一方リア周りは、テールゲートのリアウインドーの下にもう一つサブウインドーを設けた、トヨタ自動車「プリウス」やホンダの初代・2代目「インサイト」とも共通するデザインが特徴だったが、メイン市場の一つである米国では不評だったようで、今回の部分改良でリアオーバーハングを105mm伸ばしたのを機に、サブウインドーのないシンプルなデザインに変更された。筆者は変更前のデザインに特に違和感がなかったし、後方視界の確保にも有効な手段だと思っていたが、変更後のデザインも悪くないと思う。内装デザインには大きな変更はなく、カーナビゲーションシステムのディスプレーが従来の7型から8型に大型化されたのが目につく程度だ。

サブウインドーのないシンプルなデザインになったリアビュー。リアオーバーハングは105mm伸びているが違和感はまったくない(写真:筆者撮影)
サブウインドーのないシンプルなデザインになったリアビュー。リアオーバーハングは105mm伸びているが違和感はまったくない(写真:筆者撮影)

スムーズなモーター走行

 では早速走り出してみよう。今回の試乗は東名高速道路の御殿場インター近くから、箱根のほうへ上っていったのだが、スタート時点でバッテリー残量は半分程度。そこから距離にして約20km、標高差にして約300mの箱根ビジターセンターまで上って下りてくる試乗コースを取った。エクリプス クロスのPHEVシステムは、アウトランダーと同じく、エンジンを主に発電に使い、駆動力は前後に搭載した2基のモーターから得る。高速巡航時にはエンジンと駆動輪を直結する走行モードも備えているが、今回はその状況はなかった。

 エンジンと異なり、モーターは回転数が低いほど高いトルクを発揮するので、山登りにはまさにうってつけだ。アクセルの踏み込みに応じて素早くトルクが立ち上がり、箱根の坂をスムーズに上っていく。以前のコラムでも書いたが、エクリプス クロスは乗り心地と操縦安定性のバランスがよく、SUV(多目的スポーツ車)にありがちな腰高感が少ない。PHEVはガソリン仕様の4輪駆動仕様に比べるとバッテリーやモーターを搭載するぶん約400kg車両重量が重くなっている。しかし同時に、重いバッテリーを床下に搭載することで重心高は30mmほど下がっているという。それが操縦安定性によい影響を与えているのだろう。

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