SUBARU（スバル）の新型「レヴォーグ」に公道試乗できたのは、ちょうど日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）2020−2021の発表があった翌日だった。いまから言うのは後出しジャンケンになってしまうので信じてもらえないかもしれないけれど、今年のCOTYはクルマの出来からいって、新型レヴォーグで間違いないだろうと思っていた。ちなみにインポートカー・オブ・ザ・イヤーは仏グループPSAの「プジョー208/e-208」だがこれも妥当な結果だと思う。
プジョー208についてはこのコラムの「プジョーの新型『208』はBセグの新しいベンチマーク」でも取り上げているのだが、やはりとても出来が良かった。「10ベストカー」に入っていたトヨタ自動車の「ヤリス」やホンダ「フィット」といった大物も、けっして出来が悪いわけではなかったのだが、今回は相手が悪かったというべきだろう。
懐の深い乗り心地
新型レヴォーグで話題の装備といえば、このコラムの「スバルのアイサイトXの頭脳『FPGA』とは」でも取り上げた新型運転支援システムの「アイサイトX」だろう。しかし、新型レヴォーグに乗って、まず印象的だったのは、その懐の深い乗り心地だった。というのも、2014年に発売された初代「レヴォーグ」を試乗したときに、その剛性の高い車体や、スポーティーな乗り味、そしてこの車種から搭載が始まった「アイサイト Ver.3」などに強い印象を受けたものの、操縦安定性重視の足回りにより、乗り心地がかなり犠牲になっていたからだ。
その後の部分改良で、だいぶ乗り心地は改良されたらしいのだが、残念ながら試乗の機会がなく、今回は6年半ぶりくらいにレヴォーグに乗って、その激変ぶりに驚いた。乗り心地と操縦安定性の両立という点では、世界的に見てもこのクラスで屈指の出来ではないかと思う。まずシートがいい。表面はソフトだがその奥でしっかりと体を支えるタイプで、しかも今回試乗した上級グレードの「GT-H EX」は最近のクルマでは珍しくなったランバーサポートを装備するので、腰痛持ちの筆者でも、6時間ほどの試乗中、腰の痛みを感じることはなかった。
サスペンションは路面の小さな凹凸の衝撃を柔らかくいなす一方で、高速道路のつなぎ目のような比較的大きな衝撃は角を丸めながら素早く吸収する。車体剛性の高さも印象的で、伝わってくる衝撃を素早く減衰させるので、乗員には不快な振動はほとんど伝わってこない。こう書くと柔らかいサスペンションを想像するかもしれないが、ステアリング操作に対する車体の応答性は思いのほか機敏で、コーナーリング中の姿勢も安定しており、レヴォーグの伝統であるスポーティーな走りは損なわれていない。
希薄燃焼エンジンの○と△
新開発の1.8L・直噴ターボエンジンは、部品の8割を新設計したというCVT（無段変速機）「リニアトロニック」と相まって、アクセルの踏み始めからほとんどターボラグを感じさせずにクルマを加速させる。この新開発エンジンは、燃費向上のために希薄燃焼を採用しており、40％以上という最高熱効率を達成しているのが特徴の一つだ。ただ希薄燃焼エンジンは低速トルクが低くなりがちで、そこを筆者も懸念していたのだが、結果的には杞憂（きゆう）に終わり、低速でのひ弱さを感じさせる場面はなかった。
こうした走りには新型CVTも一役買っている。というのも、新型CVTは変速比幅を従来の約6.3から8.1へと大幅に拡大しているからだ。低速側ではより低いギア比で発進でき、力強い加速に貢献している。このコラムで何度も書いているように筆者はCVTを好まない。その理由は、改善されてきているとはいえ、アクセルを踏んでからまずエンジン回転数が上昇し、それに遅れてクルマが加速し始める、いわゆる「ラバーベルトフィール」が払拭されていない場合が多いからだ。
ただし、レヴォーグに搭載されている新型CVTは、アクセルを踏んでいる間はほぼ変速比が固定されていて、エンジン回転数と車体の加速が比例しているので、ほとんどラバーベルトフィールは感じない。初期のリニアトロニックは燃費を向上させるためなのか、少々アクセルを踏んでもエンジン回転数が反応しない感触があったのだけれど、最近のリニアトロニックはレヴォーグに限らずアクセルの操作に敏感に反応するようになっていて、この点でも痛痒（つうよう）を感じさせない仕上がりになっている。
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