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日産の主力車種は知らないクルマばかり?

 なぜ日産がC/Dセグメントのプラットフォームの担当になったのか。それは日本の国内にいると分かりにくいかもしれない。国内市場での日産の代表的な車種はミニバンの「セレナ」やコンパクトカーの「ノート」、それに軽自動車の「デイズ」だからだ。しかし世界販売台数でいえば、その印象は大きく変わる。

 「ベストカーWeb」の記事によれば、2019年に世界で一番売れた日産車はコンパクトセダンの「Sentra/Sylphy」(米国名/中国名)で、70万6000台、2位がSUVの「X-trail/Rogue」(米国/日本・欧州など)で67万9000台、3位が同じくSUVの「Qashqai/Rogue Sport」(欧州/米国)で58万6000台、4位が中型セダンの「Altima/Teana」(米国/中国など)で31万7000台、5位は「Versa Sedan/Almera」(米国/タイなど)で28万9000台と、上位5車種で、2019年の日産の世界販売の半分以上を占める。

日産の世界市場での売上ランキング。
1位の「Sentra/Sylphy」(写真:日産自動車)
2位の「X-trail/Rogue」(現行モデル)(写真:日産自動車)
3位の「Qashqai/Rogue Sport」(写真:日産自動車)
4位の「Altima/Teana」(写真:日産自動車)
5位の「Versa Sedan/Almera」(写真:日産自動車)

 上位5車種のうち、日本で販売している車種はエクストレイル(X-trail)だけで、ほかは国内ではなじみのない車種ばかりだ。また上位3車種はいずれも「CMF-C」プラットフォームを採用する。つまり日産の世界販売における主流の車種はCセグメントであり、日産がアライアンスの中でCセグメントの開発を主導するのは自然な流れといえる。

アッパーボディーを共通化して大丈夫か

 問題は、今回の構造改革で、プラットフォームだけでなく、アッパーボディーまで共通化に踏み込むと明言したことである。そうなれば、グループ内はいわゆる「バッジエンジニアリング」といわれる、同じクルマなのにネームプレートだけを変えたクルマであふれるようになるのだろうか。

 結論から言うと、そうはならないだろう。そもそも、実際にその方針で開発された製品が発売されるのはまだ先である。最初の製品は恐らく、CセグメントおよびBセグメントのSUVになるのだろうが、日産のCセグメントSUVのエクストレイル(Rogue)は、冒頭で触れたように間もなく新型車が発売されるし、BセグメントSUVも冒頭で触れたキックスが発売されたばかりだ。新しい開発方針が反映されるのはこれらの次世代のモデルということになるから、実際に製品が発売されるのは2025年以降のことになる。

 また日産の内田誠社長は決算発表会でアッパーボディーの共通化について「日産らしさが失われるのではないか?」と質問され、次のように答えている。「これまではルノーとの大きな違いを求め過ぎて投資の効率が低下していた。アッパーボディを共通化するといっても、ルノーとまったく同じにするのではなく、ブランドごとの違いを出しながら、例えばドアを共通化できないか、というように、これまでの反省に立って共通のアセット(資産)の活用を考えていく」。

 従って、実際にアッパーボディーをどの程度共通化するかについては、モデルごとに検討されることになるだろう。例えばグループ内で日産が開発を主導することになるCセグメントのSUVは、日産ではエクストレイルやQashqaiだが、これに相当するモデルは、ルノーでは「Kadjar」というSUVになる。同じCMF-Cプラットフォームを共有するモデルだが、スタイリングの印象にも大きな差はなく、フロントグリルやテールランプを差別化すれば成立しそうだ。

 またBセグメントSUVは日産には欧州で販売する「Juke」と、今度日本市場に先代Jukeに代わって導入されるキックスがあり、ルノーには「Kaptur(地域によりCaptur)」がある。このうちJukeはかなり個性的なデザインなので、アッパーボディーの共用化は難しいかもしれないが、実用性重視のキックスならKapturとのアッパーボディー共通化は成立しそうだ。

「Kadjar」
「Kaptur」
ルノーの次世代の「Kadjar」や「Kaptur」は日産のエクストレイルやキックスとアッパーボディーを共通化しそうだ(写真:ルノー)

 難しそうなのはハッチバック車のアッパーボディー共通化だ。Bセグメントでは、日産はノートに加えて欧州で展開する「Micra」があり、ルノーには「Clio」に加えてグループ会社のルーマニア・ダチアの「Sandero」と、グループ内には4車種ある。しかし、日本と欧州では、Bセグメントのハッチバック車に求められる要件が異なる。日本ではBセグメントであっても日産のノートやホンダのフィットのように広い室内や荷物スペースが求められる。

 これに対してルノーのClioや日産のMicraは、欧州のニーズに合わせてスタイリッシュなデザインを重視し、後席スペースを割り切った設計になっている。もちろん、日本市場にも後席スペースを割り切ったトヨタ自動車の「ヤリス」やマツダの「マツダ2」のような車種も存在するのだが、これらはかなり欧州向けを意識しており、同様な設計思想で将来のノートを開発するわけにはいかないだろう。つまり、アッパーボディーを共通化するといっても、それほど問題なさそうな車種と、どだい無理な車種が存在しており、すべての車種に対して画一的に対応することはしないだろうし、実際問題としてできないということだ。

「Clio」
「Micra」
「ノート」
「Sandero」
ルノーの「Clio」と日産の「Micra」のアッパーボディーは共通化できるかもしれないが、日産の「ノート」やダチアの「Sandero」まで共通化するのは難しそうだ(写真:日産、ルノー、ダチア)

 次回は、今回の経営構造改革計画に盛り込まれていなかったスポーツ車種の今後について考えていくつもりだ。