勝手に想像する日産のRe:リバイバルプラン（前編）

身の丈に合った「生産体制」「商品ラインアップ」へ　

　今回の事業構造改革計画の主眼はこうした拡大主義の反省に立ち、2023年度までに生産体制や商品ラインアップをいまの日産の身の丈に合ったものに再編成し、その先の成長の土台を築くことだ。今回の事業構造改革計画は3つの柱から成る。

• （1）生産ラインの削減と一部工場の閉鎖で、生産能力を720万台から540万台（通常生産能力、最大生産能力600万台）に削減する。これにより工場の稼働率を80％以上に高める。
• （2）グローバル競争力を発揮できるモデルにリソースを集中し、2023年度までに車種数を20％削減（69 車種から55車種以下へ）する。
• （3）生産能力や商品ラインアップの削減、一般管理費の削減などで固定費を2018年度比で3000億円削減する。

　まず生産能力の削減では、今回の決算発表でインドネシア工場を閉鎖し、タイ工場に生産を集約することや、スペイン・バルセロナ工場の閉鎖に向けて協議と準備を始めることを明らかにした。インドネシア工場とバルセロナ工場はそれぞれ生産能力が年間25万台、同20万台であり、合計で年間45万台の生産能力削減につながる。また北米ではプラットフォームごとに生産を集約して合理化を図るとしている。しかし日産が計画している180万台の生産能力削減には到底足りない。

生産能力を2割減らし、年産540万台体制にする（資料：日産が5月末に発表した経営構造改革計画の説明資料より）

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　じつは日産は、2019年7月末に開催した2019年度第1四半期決算発表の場で、すでに720万台から660万台に生産能力を削減することを発表済みだ。そのために、世界の生産拠点14個所で生産効率の向上に取り組み、2022年までに1万2500人以上の人員を削減している最中だ。だから、60万台分の削減にはすでに取り組んでいることになる。ただ、今回の計画は、ここからさらに120万台分を削減することを意味する。インドネシア工場、バルセロナ工場の削減を加えても、まだ75万台分の能力削減が足りない。

さらなる削減の対象になるのは？

　ここからは筆者の勝手な推測になるが、ここから一段の生産能力削減を図るとすれば、その候補となるのはインド、ブラジル、そして日本だろう。理由の一つはこれらの地域の工場稼働率が低迷しているため、そしてもう一つの理由が、インド、ブラジルがこのあとで説明する「コアマーケット」（日産が経営リソースを今後集中する地域）から外れていることだ。

　インドではルノーと日産の合弁会社があり、生産能力は年間48万台であるが、2019年の生産台数は両社の合計でも19万台程度で、稼働率は4割ほどにとどまる。同合弁会社への日産の出資比率は70％だが、生産台数はルノーよりも少なく、出資比率を加味した日産の稼働率は3割を切る。ブラジルでは2014年に生産能力20万台の工場が稼働したが、やはり稼働率は半分程度だ。インドでは日産の出資分をルノーに譲渡すること、ブラジルでは日産の工場は閉鎖してルノーのブラジル工場に生産を委託することが考えられる。

　そして国内では、「フーガ」「スカイライン」「フェアレディZ」などFR（フロントエンジン・リアドライブ）の高級車・スポーツカーを製造する栃木工場が生産能力削減の候補になる。同工場は生産能力25万台に対して稼働率が低迷しており、現在2本ある生産ラインの1本を、クルマの電動化や知能化に対応した新世代の生産ライン「ニッサン インテリジェント ファクトリー」に改装中だ。筆者が国内でも生産能力の削減が不可避と考えるのは、国内の稼働率が低いからだ。日産車体を含めた日産の国内の生産能力は約120万台。これに対して昨年の国内生産は約75万台で、稼働率は7割を切る。

　詳しくは次回で説明するが、日産の今後の商品ラインアップ構成を考えると、栃木工場の2本の生産ラインのうち、現在改装中の新ラインが完成したら、もう1本の古いラインは近い将来に稼働を停止するのではないかと筆者は考えている。インドでの生産能力削減が33.6万台（インド合弁の出資比率が70％のため48万台×0.7で計算）、ブラジルでの生産能力削減が20万台、これに国内での削減12.5万台（栃木工場の生産能力の半分）を加えると約66万台となり、足りない75万台にかなり近づく。しかし、より問題含みなのはもう一つの削減の柱である商品の絞り込みだ。これについては次回で考えていきたい。

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