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良好な乗り心地

 CX-30の挙動は、マツダ3に比べると穏やかな印象だ。段差を乗り越えたときなどの衝撃の伝わり方は、明らかにマツダ3よりもマイルドである。このコラムの「XじゃなくてもDで十分と思ったマツダ3」で触れた通り、マツダ3はリアサスペンションにトーションビーム式を採用しており、後輪が同時に段差を乗り越えたときには強めの衝撃を伝えてきた。

 今回のCX-30は、同じサスペンション形式でありながら、そうした状況でも衝撃は小さい。マツダ3の試乗車が4輪駆動仕様だったのに対して今回のCX-30は前輪駆動仕様だったので、ばね下の軽さの影響もあったのかもしれないが、その点を考慮しても快適性という点についていえばマツダ3よりもCX-30のほうが上といえる。この点でもCX-30はマツダ3よりもファミリー向けといえよう。

 ただし、快適性とのトレードオフで、マツダの新世代SKYACTIV技術が目指す「歩くように走る」という点ではマツダ3のほうが上だ。路面状況の分かりやすさ、それを伝えるすばやさという点でいうと、CX-30は快適性が増す分、1枚クッションが挟まったような感じになる。これはどちらがいいということではなく、好みの問題だろう。

 筆者なら、多少快適性が損なわれても、マツダ3のダイレクト感のほうを選びたい。そして、アクセル操作に対してすばやく応答するSKYACTIV-Xの特性は、まさに次世代SKYACTIVの目指す方向にふさわしいと言えるだろう。

街乗りの低速域で燃費メリット

 最後に、気になる燃費について触れよう。今回の試乗では、それほど渋滞しているわけではないが、交差点での発進・停止を頻繁に伴う市街地走行で13~14km/L、高速道路走行で18~19km/Lというところだった。CX-30のSKYACTIV-X仕様車(6速自動変速機仕様・前輪駆動車)のWLTC燃費は市街地モードが13.7Km/L、高速モードが18.3km/Lだから、今回の試乗燃費はこれにほぼ等しかったことになる。

 アクセルに対するすばやいトルクの立ち上がりは、もちろん低速域だけでなく高速域でも得られるのだが、低速のほうが、通常エンジンとの差は感じやすい。それに通常の2.0Lガソリンエンジン仕様のWLTC市街地モード燃費が12.0km/Lであるのに対して高速モード燃費は17.4km/Lだから、SKYACTIV-Xの燃費メリットは低速域のほうが大きいことになる。SKYACTIV-Xは、燃費でも扱いやすさでも、街乗りでその真価を発揮するテクノロジーといえるだろう。

 そして、思いのままに、自分のクルマのようにクルマを操るという新世代SKYACTIV技術をフルに味わうなら、やはりSKYACTIV-X搭載車を選びたい。そこに2.0Lガソリンエンジン仕様車との約70万円の価格差に見合う価値を見いだせるかどうかは、かなり迷う判断になるのだが……。

 先ほど参照したヤマグチ氏の記事によれば、欧州ではCX-30の半分近くをSKYACTIV-X仕様が占めているようだ。その背景には、欧州におけるSKYACTIV-Xと通常の2.0Lガソリンエンジンの価格差が1500ユーロ(1ユーロ=120円換算で18万円)しかなく、1.8Lディーゼルエンジン仕様との差はわずか200ユーロ(同2万4000円)という事情がある(ドイツにおける価格を基に計算)。

 この程度の価格差だったら筆者でも迷うことなくSKYACTIV-X仕様を選ぶだろう。欧州での厳しい燃費規制に適合させるため、マツダには戦略的にSKYACTIV-X仕様の比率を高めようという価格戦略があるのかもしれない。国内でもこの程度の価格差にしてくれたら、現在1割以下と言われるSKYACTIV-Xの比率が一気に高まるだろうと思うと、いささか残念ではあるのだが。