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 i-MMDについてはすでにこのコラムの「電動車両っぽくない『ハイブリッドオデッセイ』」で紹介しているので内容がいくらか重複するのをお許しいただきたい。エンジンに直結された発電用モーターと、駆動輪に直結された駆動用モーター、両方のモーターに接続されたバッテリー、それにエンジンと駆動輪を直結するクラッチから構成されている。i-DCDに比べると作動状況の分かりやすいシンプルな構成だ。

i-MMDの動作モード。EVドライブモード、ハイブリッドドライブモード、エンジンドライブモードの3つがある。(資料:ホンダ)

 EVドライブモードではバッテリーから走行用モーターに電力を供給して走行する。ハイブリッドドライブモードでは発電用モーターをエンジンで駆動し、発生させた電力を駆動用モーターに供給して走行する。エンジンドライブモードではエンジンの駆動力を直接駆動輪に伝えて走行する。

 先に触れたように、ハイブリッドドライブモードではエンジンの効率の悪い領域でエンジンと駆動輪を切り離し、なるべく効率のいい領域で運転することで燃費を向上させている。三菱自動車のPHEVのシステム構成はほぼi-MMDと同じで、日産の「e-POWER」は、このi-MMDから直結クラッチを取り除いた構成になっている。高速走行時の効率は低下するが、構造を簡単にして軽量化・コスト低減を図った。

 このように、発電専用のモーターと駆動用モーターの2つのモーターを搭載し、エンジンは主に発電に使うハイブリッドシステムを、一般に「シリーズハイブリッド」と呼んでいる(i-MMDはエンジンと駆動輪を直結するシステムを持っているので、純粋なシリーズハイブリッドではないが)。このように、トヨタ以外のメーカーがこぞってシリーズハイブリッドを採用するのは、原理的にトヨタの「THS(トヨタ・ハイブリッド・システム)」よりも良好な燃費を実現できるからだ。