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スバル、スズキ、ダイハツと共同開発

 今回トヨタが発表したe-TNGAも構成はMEBと似ており、トヨタがMEBをよく研究していると感じる。もう1つ、VWのMEBとトヨタのe-TNGAで共通しているのが、先に触れた「仲間づくり」である。トヨタは今回の発表会で、e-TNGAを使った中型クラスのSUVをスバルと共同開発するほか、コンパクトクラスの車種をスズキやダイハツ工業と共同開発することを明らかにした。EVを普及させるには消費者に求めやすい価格を実現する必要があり、そのためには量産規模を拡大して製造コストを引き下げる必要がある。

e-TNGAで展開する車種のバリエーション。中型SUVはスバルと、コンパクトクラスの車種はダイハツ、スズキと共同開発する(資料:トヨタ自動車)

 エンジン車の時代、プラットフォームやエンジンといったクルマの基幹部品は競争力の源泉であり、他社に供給するケースは限られていた。しかしEVの時代、モーターなどのパワートレーンはエンジンに比べて他社との差別化するのが難しいと考えられており、「競争領域」というよりも「協調領域」と見なすメーカーが多くなっている。

 こうした方針はフォルクスワーゲンとも共通している。実際、すでにVWはMEBを外販することを表明しており、最近になって米フォード・モーターがMEBを使ったEVを2023年までに発売することを表明した。EVではハードウエアの部分は企業の垣根を越えて共通化することでコストを下げ、商品はデザインや使い勝手など別の領域で差別化するという方向が見えてきている。これはエンジン車時代のビジネスモデルとの大きな違いといえるだろう。

電池を「売らない」ビジネスモデルも

 もう1つ、「ビジネスモデル」「仲間づくり」という点で注目されるのは1~2人乗りを想定した「超小型EV」の商品化を表明したことだ。国土交通省の調査によれば、現在のクルマの平均の乗車人数が平日で約1.3人、休日で約1.7人ということになっている。つまり多くのクルマは、無駄に大きい車体を移動させて無駄なエネルギーと無駄なスペースを使っているわけだ。このため1~2人用の小型車両を実用化することでエネルギーやスペースを節約しようという超小型EVの考え方は古くからあった。

トヨタの「超小型EV」。すでにカーシェアリングなどに使われている「i-ROAD」(左)、商品化予定モデル(中央)、ビジネス向けコンセプトモデル(右)(写真:トヨタ自動車)

 それなのに、これまで超小型EVが実用化されなかったのは、一言でいえば軽自動車に勝てなかったからだ。超小型EVはこれまで電池が高い、軽自動車よりも圧倒的に生産台数が少ない、などのために商品化しようとすると、どうしても軽自動車より大幅に高い値段にならざるを得なかった。軽自動車より少ない人数しか乗れず、荷物も積めず、航続距離も短いのに価格が高いということで商品性に乏しかったのである。

 今回トヨタは、この難しい方程式をどう解こうとしているのか。カギになるのは電池だ。EVは、電池コストが高いために車両の価格は高くなるが、走行にかかる電気代はエンジン車のガソリン代より低く、維持費を安くできるという特長がある。具体的な手法はまだ明らかではないが、この特長を生かすといろいろな可能性があり得る。例えば電池だけをリース販売にして車両代と切り離し、電池のリース代と充電ステーションの利用コストを月々払うというようなモデルが考えられる。リース代と充電コストの合計がガソリン代よりも安ければユーザーにとってもメリットがある。