まさに狙いすましたタイミングで、その新技術は発表された。日産自動車が5月16日に発表した新運転支援システム「プロパイロット2.0」のことである。日産はその2日前に2019年3月期の連結決算を発表し、連結純利益が前期比57％減の3190億円、世界販売台数が4％減の約552万台となることを発表した。しかも、2020年3月期の連結業績見通しは、純利益でさらに47％減の1700億円と10年ぶりに3000億円を割り込む見通しだ。
年間配当予想は前期比17円減の40円に減らす。中期計画で設定していた2023年3月期の売上高目標も従来目標の16兆5000億円から2兆円引き下げた。いわばバッドニュースばかりの決算発表で、株価も大きく落ち込んだ。日産にはどうしてもグッドニュースが必要だったわけだ。それが新運転支援システムの発表だった。
自動運転技術はEV（電気自動車）と並んで前社長のカルロス・ゴーン時代から日産が推進してきたいわば「2枚看板」の1枚だった。その看板の1枚が、ゴーン氏の退場で、これまでのいろいろな「呪縛」から解放されてきたなというのが、今回の発表を聞いての印象だ。
“自動運転技術”から“運転支援システム”へ
このコラムでも以前「大胆だけれど細心な日産の自動運転技術」で取り上げたように、もともと日産は世界の完成車メーカーとしては最も早く、2014年に自動運転技術の開発ロードマップを公表した。その内容は、2016年に高速道路・単一レーンでの自動運転、2018年に高速道路・複数レーンでの自動運転、そして2020年に交差点や十字路を含めた一般道路での自動運転を実用化するというものだ。その公約通り、高速道路の単一車線を走る際のステアリング、アクセル、ブレーキ操作を自動化した「プロパイロット1.0」を、2016年8月に発売した新型「セレナ」に採用した。その後、今年3月末に発売した新型軽自動車「デイズ」に至るまで幅広い車種に採用を広げている。
今回発表された「プロパイロット2.0 」は、2018年に実用化するはずだった「高速道路・複数レーンでの自動運転」に当たる技術だ。しかし今回の日産の発表によれば、プロパイロット2.0の実用化は2019年秋に部分改良する新型「スカイライン」からになる。2014年に発表した開発ロードマップからは1年遅れということになり、もし現在でもゴーン氏が社長であれば「コミットメント未達」ということで問題になったかもしれない。
さらに筆者が「ゴーン後」を感じたのはプロパイロット2.0のプレスリリースの中で日産がこの技術を「運転支援システム」と表現していることだ。これまで日産は一貫してプロパイロットを「自動運転技術」と表現してきた。この点については筆者も先に引用したコラムで「このように、極めて現実的にでき上がっているプロパイロット1.0だが、いささかの疑問は、このシステムに『自動運転技術』という名称を使ったことである」と書いた。実際には同社の当時の技術担当役員もプロパイロット1.0の発表の席で「これは運転支援システムです」と言っていたにもかかわらずである。
この理由について筆者はこのコラムの中で「2014年に同社が発表した開発ロードマップの中でゴーン社長（当時）が『自動運転』という表現を使っていることから、今回プロパイロットを市場投入するに際しても、この表現を使わざるを得なかったのだろう」と推測した。ゴーン氏が退場してからのニュースリリースの表現がさりげなく「自動運転技術」から「運転支援システム」に変わっているのを見て、ゴーン氏の“呪縛”から解放されてきたという印象を抱いたわけだ。
