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 乗り心地と操縦安定性の両立に加えて、静粛性が高いのも美点だ。今回自然吸気モデルを借りた理由の一つは新開発CVTのステップ変速機能を試してみたかったからだ。CVTは無段変速機というその名の通り、ショックのない変速が可能なのが特徴だ。しかし従来の軽自動車では高速道路の合流などで急加速する場面では、速度よりも先にエンジン回転数が上昇し、その状態が持続するためうるさいと感じる場面も少なくなかった。新型CVTのステップ変速機能は、CVTであるにもかかわらず、アクセルの踏み込み量が多い領域ではまるで変速しながら加速するようにエンジン回転数でステップを踏みながら加速させていく機能だ。

CVTでありながら通常の自動変速機のようなステップ変速する機能を備える(資料:三菱自動車工業)

 出力・トルクの高いターボ車はともかく、自然吸気エンジン搭載の軽自動車ではこれまで高速の合流などでエンジンをうるさく感じる場面も少なくなかったから、この機能には期待していた。だが結論からいうと、このステップ変速のありがたみを感じる場面は、一般的なドライバーは少ないだろうと思った。一つの理由は、この機能が作動する回転数領域が高いことだ。

 というのもこの機能はエンジン回転数が5000rpmを超える領域で作動するのだが、筆者も含めてそこまでエンジンを回すドライバーは一般的ではないだろう。その手前でアクセルを緩めてしまうはずだし、高速道路の合流程度なら5000rpm近くまで回せば十分だ。筆者が普通に運転していると4500rpm程度でアクセルを緩めてしまう場合が多かった。つまり結論からいうと、ステップ変速のありがたみを感じる場面はほとんどなかったものの、車両としての静粛性が高いので、高速の合流などで高回転域までエンジンを回しても苦しげな感じが少なく、自然吸気エンジンでの高速走行も十分快適だ。

 そして巡航速度に入ると、時速100kmでエンジン回転数は2500rpm程度にまで下がる。副変速機付きCVTなら回転数をもっと下げることも可能かもしれないが、軽自動車の排気量からいってそういうケースは少ないと思われるので、変速比幅が狭くなってもCVTの小型・軽量化を選択したことは正解だったと思う。