偶然なのだろうけれど、ホンダのハイブリッド専用車「インサイト」は、ほぼ10年おきに復活するクルマだ。初代インサイトは1999年9月にホンダ初のハイブリッド専用車として登場し、当時としては世界最高の35km/L（10・15モード、5速手動変速機仕様）という燃費を実現した。軽量化のため車体骨格にアルミニウム合金を採用し、樹脂製外板も多用した先進的なボディにより820kgという車両重量（5速手動変速機仕様）に仕上がっていた。車体形状も空力特性にこだわり、空気抵抗係数（Cd値）0.25という当時としては世界最高の値を達成したモデルだった。いわば先進技術のカタマリのようなクルマだったのだが、2人乗りということもあって販売台数は伸びず、2006年に生産は打ち切られた。
2代目のインサイトは、初代からほぼ9年半後の2009年2月に発売された。2代目インサイトの最大の特徴は、当時のハイブリッド車としては画期的な180万円（当時は5％だった消費税込みで189万円）という価格をベース車種で実現したことだ。これは、当時のシビックハイブリッドのパワートレーンをベースに、電池の数を減らしたり、車体や足回りには初代「フィット」の部品を流用したりするなど徹底的な低コスト化を図ったことで可能になった。2人乗りで販売が伸びなかった初代への反省から2代目インサイトは4ドア車となったのだが、その甲斐あって、2009年4月の登録車販売台数で、2代目インサイトは主力車種であるフィットをも上回り、ハイブリッド車で初の首位を獲得した。
ところがこの快進撃が、ハイブリッド車の盟主を自認するトヨタ自動車の虎の尾を踏んだ。トヨタは2009年5月に発売した3代目プリウスのベース車種の価格を、2代目プリウスの最も安いグレードより30万円近く低い205万円に設定するとともに、2代目プリウスを低価格で継続販売するというインサイト包囲網を形成した。継続販売する2代目プリウスには2代目インサイトのベースグレードとまったく同じ189万円の価格をつけるという念の入れようだ。これによりインサイトの販売は失速、さらに2代目インサイトと同じハイブリッドシステムを搭載した、より低価格の初代フィットハイブリッドが販売されるに至り、2代目インサイトも発売から5年後の2014年2月に生産を終了した。
このように、エポックメーキングなモデルであったにもかかわらず、残念ながら販売成績という面ではよい実績を残せなかったのが初代、2代目のインサイトだが、2代目の発売から9年10カ月後の2018年12月、ホンダは新開発のハイブリッド専用車に再びインサイトの名称を付けて市場に送り出した。それが今回取り上げる3代目インサイトだ。
なぜシビックハイブリッドにしなかったか？
最初に3代目インサイトを目にして思ったのは、なぜ「シビックハイブリッド」にしなかったんだろう？ ということだった。3代目インサイトは、現行の10代目シビックや既に米国では10代目に切り替わっている最新の「アコード」、2018年から日本でも販売が始まった5代目「CR-V」などに採用されているホンダの最新プラットフォームをベースにしている。これまで別のプラットフォームを使っていたCセグメントのシビックと、Dセグメントのアコードのプラットフォームを統合したのが新プラットフォームの特徴で、このあたりは「インプレッサ」系の車種と「レガシィ」系の車種のプラットフォームを統合したスバルのSGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）と考え方は似ている。
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