マツダ梅津氏「そんなの欧州メーカーが勝手に言ってるだけですよ」

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　観測ロケットMOMO7号機、いわゆる“ホリエモンロケット”の打ち上げ実証実験の見学に行ってきました。

今回はネジの会社がスポンサーとなっているため、ネジをイメージしたペイントが施されています。

　全長10.1m、直径0.5m、燃料込みの総質量は約1.2トンという小型のロケットですが、これが高度100キロの宇宙空間にまで飛んでいくのです。

若きエンジニア、稲川貴大氏が率いる、インターステラテクノロジズ。この稲川さんがまた非常にユニークなのです。たっぷりお話を伺ってきましたので、近いうちに公開しましょう。

　MOMOは燃料にエタノールを、酸化剤に液体酸素を使っています。ロケットって猛毒を吐き散らかして飛ぶものかと思っていたら、MOMOは極めてクリーンなエンジンを使っているんですな。勉強不足でした。

轟音とともに空へ吸い込まれていく姿はなかなか感動的でありました。中には感動のあまり涙ぐんでおられる観客も……。

　打ち上げ実験は今回で6回目。宇宙空間まで到達したのは2回目だそうです。打率で言うと3割3分3厘の成績。多少の待ち時間はありましたが、見に行ったその日に打ち上げを見ることができたのは「極めてラッキー」とのこと。いや、本当にラッキーでした。

　今月中に再度打ち上げ実験があり、以降は倍の大きさでペイロードも100kgになる次世代機の開発が進むそうです。これは楽しみです。

　ということで本編へとまいりましょう。
　マツダMX-30の開発エンジニア、梅津大輔さんのインタビュー第3弾です。

　前回の記事の最後の部分で、梅津さんは「今まではエンジン屋さんがクルマ造りの中心にいて、マツダなんか、まさにそういう会社ですが、今回私がこうやって出させてもらうのは、ある意味そういう理由ですね」と発言された。

　マツダに限らず、クルマの最重要部品であるエンジンの開発は、自動車メーカーの文字通りの「花形部署」が行っている。“そうではない”部署に所属する梅津さんが、今後のマツダを占う上で、非常に重要な位置づけにある同社史上初の量産EVであるMX-30の開発者インタビュイーとして登場したのはどうしてなのか。

　「そういう理由」とはどういう理由か。そもそも梅津さんはどのようなキャリアを歩んできたのか。今回はそのあたりから伺っていこう。

車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア　梅津大輔さん

フェルディナント・ヤマグチ（以下、F）：今まではエンジン屋さんがクルマ造りの中心で、梅津さんはエンジン開発に携わってこなかった。失礼な言い方ですが、それでは今まで冷や飯を食ってきたということですか？

車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア　梅津大輔さん（以下、梅）：いやいや、そんなことはありません（苦笑）。今までもさんざん好き放題に、やりたい放題にやってきましたから。僕はもともとデザインの勉強をしていたんです。ですがマツダには、デザイナーとしての入社ではないんです。もう15年も前の話ですが。

F：もともとはデザインの勉強をされていた。今とはぜんぜん違う内容ですね。

梅：ともかくクルマが好きで好きでたまらなくて、何とかクルマを造る仕事に関わりたくて、それでデザイナーを志したんです。でもまるでダメだった。あまりにも“今のクルマ”が好き過ぎて、新しいクリエイティブなデザインができなかった。

F：好き過ぎてできない。

デザイナーからサルのお相手に

梅：やっぱりデザイナーは発想が大事なんですよ。でも僕は、今目の前にあるクルマが好き過ぎて、ああいいなぁ。なんてカッコいいんだろ……と喜んだり感心したりするばかりで、新しいデザインを生み出す、飛び抜けた発想というのができなかったんです。

F：うーむ……。

梅：実は過去にはマツダや他の自動車メーカーさんにもデザイン実習生としてインターンシップに行っているんです。だけどぜんぜんダメでした。新しいものが生み出せない。とても残念だし悔しいことだけど、僕自身デザイナーとしてダメだったんです。スキルが不足していたんです。新しいデザインが生み出せないのなら、デザイナーとして失格です。でもクルマは大好きだし、運転も好きだし、何としてもクルマを造りたい。ではどうするか。ガラッと方向を変えて、大学院では人間工学を学びました。プロダクトデザインは人間工学も深く関わりますから。

F：大学の学部は芸術系だったのですか？

梅：ええ。大学は芸術系でした。

F：では理系ではない。数字を扱う学部ではない。

梅：ぜんぜん違います。それで大学院はまったく違う方向の基礎医学に行きました。そこで神経系の研究をやったんです。実験室にはサルがいたりしましたね。動物実験用の。

F：サ、サル……。解剖するんですか？

梅：解剖はしません（笑）。反応を見るんです。僕は自動車が好きだから、サルを触らずにある自動車メーカーさんと共同で、運転しているときの人間の反応を研究していました。その研究結果を学会で発表したら、マツダの当時の車両実験研究部のトップから、君、ウチに来て一緒にやらないかと声をかけてもらって。マツダはずいぶん前から感性工学の研究をしていたんですね。

　ちなみに梅津さんは筑波大学大学院の人間総合科学研究科を修了されている。

F：研究発表している院生をピンポイントで狙い撃ち。やるなぁマツダ。それじゃ入社以来もうやりたい放題、好き放題で。

梅：いや、そうはいきません。今でこそウチは「人間中心のダイナミクス」と言っていますけれど、僕が入社当時のマツダはとてもそんな雰囲気ではありませんでした。入社して人間工学を研究するチームには配属はされたのですが、そこではダイナミクス、つまりクルマの走りの仕事はやっていなかったんです。それは操安やパワートレインがやる仕事であって、ウチには関係ないだろ、それより居住性を考えろ、みたいな（苦笑）。当時はそんな感じだったんです。でも僕は、ペダルやハンドルのレイアウトを考えるならダイナミクスと一緒に考えるべきだと思っていました。

マツダ広報：マツダが現在採用しているオルガン式のアクセルペダルを提案したのも、実は梅津です。

梅：そこをブレークスルーしてくれたのが藤原（清志 代表取締役副社長執行役員兼COO）です。藤原が推進してくれて今の状態になったんです。

　なんと。好き放題の梅津さんのケツ持ちは藤原大明神だったのだ。

F：当時の藤原さんは、どのようなお立場だったのですか？

マツダ広報：パワートレインの本部長でした。

梅：そこでクルマ中心から人間中心に、人間を中心にしてクルマのダイナミクス、クルマの動きはどうあるべきか、そんなことを研究していました。そして次はエンジンのチームに行きました。

F：藤原さんに引き抜かれたということですね。でもぜんぜん違う部署じゃないですか。デザインから人間工学というご専攻じゃ、燃焼のことなど何も分かりませんよね。

梅：でもそれは好きですからね、必死になって勉強します。その時点でもうGVCのアイデアがあって、それをやりたいと希望を出して、GVCなら操安だろうということになって、それ以来虫谷（虫谷泰典氏）とずっと一緒にやっているんです。

諦めた先に道があった

　大明神がケツ持ちで、ムッシー虫谷氏とタッグを組んで……なるほどこれは強力な布陣である。虫谷さんの3年前のインタビューはこちら。

梅：虫谷はもともとサッカー選手としてマツダに入社したことはご存じですよね？

F：はい。サンフレッチェの前身であるマツダサッカークラブへ入り、ヨーロッパへ派遣されたものの、彼我の差を見せつけられて夢やぶれて帰国した、と伺いました。マツダに戻ってからも、初めのうちは「サッカー選手風情が……」と冷遇されたことも（このあたりは600回記念の復活記事を→こちら）。

梅：僕も同じなんですよ。虫谷はサッカー選手を諦めて操安にやってきた。僕はデザイナーを諦めて操安にきた。

F：その2人がこれからのマツダの方向性を示すクルマを造っている。これはいいですね。いい話だ。

梅：僕は結果としてデザイナーにはなれなかったけれども、たとえばこのハンドルの握りの形状なんかは、評価ドライバーが決めなきゃダメだよねということで前田（育男 常務執行役員）と一緒に僕がやっているんです。現在所属している部署は操安でも、実際にはデザインと深く関わっている。こんなことができる自動車メーカーは、多分マツダしかないと思います。

　自動車メーカーって、エンジンならエンジン、車体なら車体、デザインならデザインと部署ごとに明確に仕事が分かれているでしょう。同じ会社で同じクルマを造っているのに、まるで別会社のように産業構造からして違うんです。

F：そうですね。縦割りと言ってしまえばそれまでですが。

梅：まずエンジンと車体の開発が大きく分かれている。どんな会社でも分かれている。
　でもテスラなんかはそういうのに関係なく、みんなが一体になって開発しているんです。

　僕らのチームも同じように、部署とか関係なく、とにかくクルマの中で使えるものは全部使っちゃう。制御というのは考えようですからね。クルマにはいろいろなアクチュエーション（作動）があるわけです。ブレーキもそうですし、アクセルもそう。そのアクチュエーションをいかにうまく活用して、全体を1つにして、走る、曲がる、止まるをまとめていく。一体にする。これはやっぱり制御の勝負になるんですよね。

F：それができるというのは、規模感もありますよね。マツダくらいのボリュームだからできることで、これがトヨタだと難しくなってくる。大きさが違いますから。

梅：それはありますね。僕がパワートレインから操安に移ったと言っても、実は席が5メートルぐらいしか離れていないので（笑）。部署が変わったからと言っても、別に今でも隣にいるし。仕事も距離もすごく密着しているんですよね。

F：なるほど。いや面白い。いいですね。梅津さん、おもろいわ。

　で、スミマセン。このMX-30のEV。乗れば乗るほどいいクルマで、操安のエンジニアからお話を伺って、なおいいクルマと思えてきたのですが、何というか、EVらしさが感じられないんですよね。アクセルを踏んだらドカンとくる、あのICE（内燃機関）にはない異次元の加速感が。私が今まで乗ってきたEVの中で、最も加速感に乏しいのがこのMX-30です。

いいクルマなのだが、EVらしさが薄い。私の率直な感想をぶつけたら、「それが狙いです」と。どういうことなのでしょう……？

梅：ええ、そこがポイントですから。

F：ポイントというと、あえてドッカンを消したということですか？

梅：あえてというか……ドッカンを出すのなんて簡単なんですよ。モーターにたくさんの電気を送ればいいだけの話ですから。

F：そうですよね。造作ないことですよね。でもそれをやっていない。なぜですか。

梅：ドッカンは一時的なはやりだと思うんですよ。それに僕ら、このクルマはEVだからEVらしさを演出しましょう、なんて1ミリも思っていなくて。EVだからこそできることはキチンとやりますけど、EVらしさを造ろうなんていうのは1ミリも思っていない。

F：うーん。そこはどうなんだろう。EVにドッカンを求める人って結構多くないですか？　やっぱり気持ちいいですもの。

ベクタリングするのは、トルクではなくて加速度です

梅：フェルさんの言うことも分かりますよ。そういうドッカン感覚を求めるお客様が一定数いることも分かる。でも僕ら、結局量産EVとしては後発になったじゃないですか。テスラとかがある中で、このクルマでそれをやったって仕方がない。このクルマは4輪車としてのスムーズな動き、今感じていただいているGVCのバネ、ロールとピッチがちゃんと連携する動きを最も大切にしているんです。そこにアクセルをポンと踏んだときに、すごいピックアップを入れたりしたら、すべてが台無しになってしまう。さっきからフェルさんがすげーすげーと叫びっぱなしのこの滑らかな動き。これはこのアクセルの滑らかな応答とちゃんとつながっているんです。

F：そこにドッカン感覚を入れたりしたら……。

梅：もう台無しです。全てがバラバラになってしまう。このGのつながりが……。

　そもそもGって何かっていう話なんですよ。みなさん前後Gだとか横Gだとか勝手なことを言っていますけど、それは全部つながっているんですよ。切り離して考えるべきものじゃないんですよ。

F：なるほどねぇ……。するとマツダのG-ベクタリングというのは……。

梅：全てつながっているんですよ。回すんですよ。G-ベクタリングの意味は、読んで字の如く“Gをベクタリングする”という事です。Gの方向を制御するんです。だから「トルクをベクタリングする」なんて言うのはそもそもがおかしな言葉なんですよ。

F：トルクベクタリング。トルクをベクタリングする。ベクタリングはベクトルのingですから。トルクの配分と解釈すれば、それはそれで理解できませんか。

梅：いや、その言葉はやっぱり間違っていると思う。これは欧州のメーカーが勝手に言っていることなんだけれど……。

F：イーネ！ イーネ！（横山剣調）。

梅：トルクベクタリングというのは、もともとDYCという技術なんですよ。ダイレクト・ヨーモーメント・コントロールという技術。左右のトルク差をつけてヨーをつくるという、簡単に言うと戦車の動きですよね。それを造ったのは日本人です。ホンダの芝端（康二）さんという方と、それから三菱（自動車）の澤瀬（薫）さんという方。この2人が造った技術です。