マツダのEVで「ホントに運転がうまくなる」！？

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　週末はクローズドなオフロードのコースでミッチリ練習してまいりました。

バイクの免許を取って1年が経過し、なんとなくカッコが付いてきました。

　しかしご指導いただいている諸先輩方からは……。
　「着座位置が後ろすぎ」
　「視線が近すぎ」
　「つま先を内側に」
　「そもそもスピードが遅い」
　と厳しい言葉をいただきました。精進します。

今日も派手に転倒いたしまして、クラッチレバーがポッキリ折れてしまいました。
折れないタイプの方がいいのかなぁ……。安物中華ハンドガードも根本からひん曲がっちゃったし、いろいろ模索しております。

　いろいろありますが、バイクは楽しいです。本当に始めて良かった。夏には仲間と北海道ツーリングに出かける予定です。

本日もご指導ありがとうございました。

　しかしアクアラインの渋滞は異常ですね。夏になるとゴルフ客と海水浴客とアウトレット客が千葉に大集結して、夜9時を過ぎても渋滞が続いています。混雑が完全に解消されるのは10時を待たなければなりません。

　暗くなるまでバイクに乗って、ゆっくり食事をして、念入りにバイクを洗って千葉を出るのが9時半。それでもまだ海底トンネルの中は渋滞していました。

「どうせ次も汚れちゃうから」なんて言って清掃をサボってはいけません。その日の汚れはその日のうちに。清掃は点検なり、ですからね。

　ということで本編へとまいりましょう。
　マツダの操安エンジニア、梅津大輔さんインタビュー第2弾です。

　マツダ自慢の「G-ベクタリングコントロール（GVC）」。今回試乗したMX-30 EV MODELでは、電気自動車版の「エレクトリックG-ベクタリングコントロールプラス（e-GVC Plus）」に進化した。

　その効果は絶大で、自分の運転が上手くなったのではないか……と錯覚してしまうほどの出来栄えだ。何しろコーナリングスピードが違う。速い速度でコーナーに進入しても怖くない。
　タイヤが鳴かない。その秘訣はクルマ自身が行う“荷重移動”にあるという。

　荷重移動。
　スキーやバイク、サーフィン等、およそバランスを要求されるスポーツで、これほど重要な要素はない。どのタイミングで、どこにどのように荷重を掛けるのか。それでターンの全てが決まると言っても過言ではない。

　幼少の頃から親しんできたスキーは、それなりに経験があるので無意識にそれができる。最近どハマリしているオフロードバイクも、先輩諸公から繰り返し繰り返し指導されるのは（各人で表現の違いこそあれ）やはり荷重移動である。

　今回お話を伺った梅津さんも、当欄お馴染みのムッシー虫谷氏も、オフロードバイクの上級者だ。クルマ造りにもその経験が存分に生かされている。

　インタビューの翌日にお2人が所属するマツダ自動車部二輪部隊の皆様とライディングを楽しむ機会があり、そこで教えていただいた「コーナリングの際は自分のキン○マをタンクに押し付ける」「加速時は尻を突き出しケ○の穴を後ろの人に見せる」は、着座位置の移動により荷重を移動するためのテクニックだ。

マツダ自動車部のステッカー。不肖フェルも特別不名誉会員として入会を許されました。

　言葉はアレなのだが、これがまた非常に“効く”のである。正しいタイミングで正しい位置に荷重を掛けると、バイクは面白いほどスパッと安定して回る。

　MX-30は、この難儀な荷重移動をクルマが自動的にやってくれる仕組みになっている。
　運転中に自分のキ○タマや○ツの穴を意識する必要もない。
　ではどのように制御しているのか。今回はその部分からお話いただこう。

車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア 梅津大輔さん。

フェルディナント・ヤマグチ（以下、F）：クルマの荷重移動が非常に“効く”ことは、この実験車両によるe-GVC Plusのオン・オフで嫌と言うほど実感できました。では実際にどのようにして制御しているのか。具体的に教えてください。

車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア 梅津大輔さん（以下、梅）：仕組み自体はとてもシンプルです。ハンドル操作に応じて、モーターのトルクをちょっと絞ったり、ちょっと増やしたりしているだけなんです。絞る絞らないの判断は、ドライバーのアクセル操作をベースにしています。アクセル開度をモニターしながら、それに合わせて前後輪のトルク配分を自在に変化させる。

　この技術自体は10年前にできていて、もちろん特許も取得済みです。これがマツダEVの“味”を出しているんです。EVの方がこういう制御に向いている、というのがポイントですね。

F：なるほど。

上手な人は前後の荷重移動を意識している

梅：アイデアの原点としては、やっぱりバイクとかスキーの感覚ですね。実際にうまいドライバーは、前後の荷重移動をすごく意識しています。

F：MX-30はすごくうまい人のコーナリングが、ヘボでも実現できてしまうということですね。

梅：そうそう。その通りです。実はこの制御、“すごくうまい人の運転”をベースにしているんです。でも、でもですよ、いくらうまい人の運転が再現できるからって、クルマに勝手にやられたら嫌じゃないですか。車両運動制御って、昔から何か「勝手にやられている」という悪いイメージがありますよね。

F：ありますあります。私のようなシロートでも、「ああ、電制入ってる」「今は前輪摘んだな」と分かるようなシーンがありましたもの。

梅：そんな自然じゃないというイメージがあるでしょう。でも、それを感じさせない「そうじゃない制御」というのが、マツダのやっているGVC、そしてこのe-GVC Plus なんです。よく「介入しても自然だから分からない」なんて言われますが、そもそも制御が分かる分からないなんて議論自体がおかしいんですよ。そんなの分からない方がいいに決まっているじゃないですか。

F：なるほど。自然で介入が分からない制御であると。これに乗っていると、だんだん運転のコツを覚えてきて、自然と上手になるなんてことはありませんか？　テストコースを何周もしているうちに、何かそんな気がしてきたのですが。

うまい人に習うように運転が上手になる

梅：あります。バイクでもスキーでもそうなのですが、結局何かのコツを掴むのって、上手な人の後ろを走ったり滑ったりしているときに、「あ、このタイミングでこうすればいいのか」って気づくことですよね。それが分かる瞬間ってありますよね。フェルさんが言っているのはコレのことなんですよ。

F：分かります。あの感覚がコレなんだ（笑）。

梅：そうそう。アレがコレです（笑）。

F：あはははは。アレがコレか（笑）。

代打大西：あの……いつもこんな感じでやっているんですか……こんな取材で記事になるんですか？

F：え？　何か変？　俺のインタビューはいつもこんな感じだけど。

代打大西：具体性を持って客観的な視点で、というのが取材の基本姿勢のはずで……それを取材中にアレとかコレとかケツの穴とか……。

　思わず口を挟んだ大西嬢は、日本経済新聞社から日経BPに出向中の記者である。
　日経ビジネスでは、輸送機産業を中心に真面目で難しい記事を執筆されている。
　今回はマイトのY氏の都合がつかず、「クルマなら大西だろう」と場当たり的に代打起用されたのである。王道を歩むエリート記者さんには、いささか刺激が強かったのかもしれない。
　まあじきに慣れますよ（笑）。

GVCで荷重移動のコツを掴めば、他のクルマに乗っても運転が上手になるそうです。

梅：冗談でも誇張でもなく、実際に運転が上手になります。その気になるだけじゃなく、本当に上手になる。コツが分かる。例えばターンインのときには減速して前荷重にする、そこから定常（旋回）のところはアクセルを踏んで安定させるという、教科書にも書いてないけれど、4輪車として最も重要なことが、乗っているうちに、ああこうすればいいんだと分かる。それはこのクルマがそういう動きをするからです。そして徐々にドライバーもそれに合わせるようになるからです。

F：ここ何年か、世界的なスラローマーである皆川賢太郎選手と一緒に滑っていただく機会があるのですが、彼の後ろにピッタリ付いて滑ると、やっぱり変わりますものね。滑りが。

梅：そうでしょうね。そうなるはずですよ。僕らも運転訓練する中で、先輩のベテラン評価ドライバーの横に乗せてもらうと、ああ、こうやるんだ。クルマってこういうふうに動かせばいいんだ、とハッと分かる瞬間があるんですよ。それと一緒です。

　クルマから降りて、ボンネットを上げて覗き込む。ハイブリッド仕様車のエンジンが置かれているのとほぼ同じ位置に、駆動用のモーターが置かれている。

F：エンジンがあるのと同じ場所にモーターが置いてあるんですね。

梅：そうです。

F：モーターの後ろがスカスカですね。もっと運転席側に寄せればバランスが良くなるのに。30センチは楽に押し込めますよね。

梅：ああ、今度はここにロータリーの発電機が載りますから。そのためのスペースです。これは。

ご覧の通りやたらと空間の多いエンジンルーム。どこかのメディアでマツダはレンジエクステンダーの開発を中止したとの報道があったが、マツダは「まずシリーズハイブリッドとプラグインハイブリッドから出します、とは言いましたが、レンジエクステンダーの開発中止の事実はありません」と全否定。いやはや（笑）。

F：なるほど。レンジエクステンダー用のロータリーエンジンを載せるためのスペースですか。それにしてもMX-30のEVとハイブリッド。とても同じクルマとは思えないほど乗り心地が違いますよね。EVの方はどっしり安定感があり高級車の味わいがある。重量が190キロも重いから、「重さゆえの良さ」があるのだろうし、やっぱり重量物のバッテリーを低い位置に置いているからでしょうか。買うなら絶対にEVの方がいい。航続距離は別にして。

EVの魅力は「揺れたり震えるものが少ないこと」

梅：バッテリーの搭載位置ということもありますが、マイルドハイブリッドとEVとの決定的な違いは、クルマの中に揺動物がないということです。エンジンとかトランスミッションはガッチリ固定するのではなく、動くように置いてあります。マウントがラバーで、軟らかくないといけないんです。なぜかというと、エンジンやミッションは振動するからです。NVH（※）の発生源だからです。（※ノイズ、バイブレーション、ハーシュネスの頭文字）

F：なるほど。ガッチリ固定してしまえば、エンジンやミッションの振動に合わせて車体もガタガタ振動してしまう。それを減らすために、軟らかなラバーを噛ませている。

梅：そうです。それに加えてラジエーターがあります。ラジエーターというのは実は水でいっぱいなので、走るとすごく揺動します。燃料タンクもそうです。中の液体が右に左にチャプチャプ動く上に、走って燃料が減ると重量が変わってくる。ボディの中でいろいろ重さの違うものが好き勝手に動きまくるんです。それをいかに一体化させるか。それが今までのガソリンエンジン車の開発だったんですよ。

高橋マンちゃん：要するにフェルさんみたいに自分勝手な人が狭い部屋の中に何人もいて、走り回ったり騒いだりするようなものだ。これはたまりませんね。大迷惑（笑）。

F：な、な、な……。

梅：結局内燃車の開発というのは、振動との闘いなんですよ。振動を抑え込んで、いかに剛体にできるかどうかというところの闘いだったんです。

　そこでEVです。EVがなぜ今評価されているか。そういう振動する物が一切ないからです。

F：モーターはラバーマウントしなくていいんですか。そのままポンと直付けできるんですか？

梅：さすがに直付けはしません。当然ラバーも使うのですが、エンジンに比べればすごく小さいですし、重量も軽いものです。

F：なるほど。EVというと、低重心ばかりが取り上げられるけれども……。

梅：低重心もいいのだけれど、EVの良さは揺動物が少ないことのほうが大きいんです。剛体になるということです。内燃車をいかにきれいに質感高く走らせるかというのは、振動を消す技術なんです。マウントをどういうふうにチューニングするか、ダンパーをどうチューニングするか。この辺はクルマの質感を決める上で非常に重要なキモになります。

運転しながら「振動を消すことがいかに大切か」を梅津氏から教わる。「せっかくのEVなのにそれをやらな いと○○○になっちゃいます」と。いやサイコーです！

F：それじゃ私がMX-30のHEVとEVを乗り比べて、EVの方が断然上質に感じると言ったのは、造り手からすれば当たり前じゃんということなんですか。

梅：ええ、そういうことです。でもアレですよ。EVだからって、深く考えずに普通に造っちゃったら、○○○にしかならんワケですよ。

F：ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

マツダ広報：あわわわわわわ……。

F：なんで○○○はダメなんですか？