マツダ梅津氏「ここでグダグダ話すよりクルマに乗りましょう」

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　週末は海へ山へと楽しく遊び回りました。

波乗り楽しいです。上級者のお2人とは乗れる波も距離も違いますが。ヘボにはヘボなりの楽しみがあります。

　朝6時から海に入って2時間ほど波乗りを楽しんで、慌ただしく朝食をかき込んで、昼前にハーレーで軽くツーリング。

宗派を問わず、どんなバイクでも節操なく楽しみたい。ハーレーの「エンジンに跨がっている」感覚は何物にも替えがたい魅力がありますね。

　山から宿に戻り、今度はオフロードバイクに乗り換えて海岸線をランナバウト。相棒の持田くんが十字靭帯の手術を済ませたばかりなので、険しいコースは走れませんでしたが、海風が最高に気持ちよかったな。

古いオフロードバイクですが、これがまた非常によくできている。トコトコと気持ちよく走ります。軽さは正義なり。そういえばキックスタートのバイクに乗るのはこれが初めてです。

　翌日も海に入っていたら、沖で「アレ？　フェルさんじゃないですか？」と。
　トライアスロン仲間の早川沢くん。こんなところで会うなんてね。

用賀で整骨院・鍼灸院の院長を務める早川くん。変なところで会わなくてよかったです（笑）。

　ということで本編へとまいりましょう。 　マツダ初の量産EVである、MX-30の試乗＆インタビューをお送りします。

　あ、そうそう。600回記念のときにお約束した、ムッシー虫谷氏の骨太講座もこのタイミングで再公開します。お楽しみください。

　ようやく。ようやくMX-30の記事執筆にたどり着いた。

　マイルドハイブリッドエンジンが搭載されたモデルでスキーに行ったのが昨年のクリスマス。そしてMX-30の“本来の姿”であるEVに試乗したのが今年の3月最終週だったので、SUBARUレヴォーグ同様に、3カ月も“放置”してしまったことになる。

ケツがポンポン跳ねる感じに違和感があり、最初にマイルドハイブリッドに乗ったときはMX-30にいい印象を持ちませんでした。

ところがEVモデルは乗り味がしっとりしている。同じクルマとは思えない乗り味に驚きました。それにしても雪と桜……季節感がめちゃくちゃですね……。

　根を詰めて週2のペースで記事を書ければいいのだが、何しろ昨今の半導体不足で本業が鬼のように忙しい。もともと遅筆であるところに、帰宅する時間が毎日遅くなっているのだからたまらない。週イチペースを維持するだけでやっと、という状態なのである。

　ちなみにこの品薄状態が完全に落ち着くのは、来年後半までかかりそうだ。半導体不足は車載向けだけなく、多方面に影響が出ていて、例えばこの夏はエアコン等がヤバそうな雰囲気である。「梅雨明けが見えてきたら……」なんてノンビリ構えていたらエライことになりますぜ。あまりの品薄に、通常ならテストでハネられるB級品が市場に流出しているという噂も耳にしたのだが、実際はどうなのだろう。どなたか詳しい方がいらしたら教えてください。

　さて、MX-30。
　同じガワを被っているが、実際に運転してみると、マイルドハイブリッドとEVは「まったく別のクルマ」という印象である。EVのほうは柔にして剛。しっとり高級車の味わいがある。運転していると、「ああ、いいクルマを運転しているなぁ……」と豊かな気持ちになってくる。さらにトバすと気持ちがいい。スポーツカーもかくやの俊敏な足回りである。スカイアクティブの登場以降、マツダが突き詰めてきた走りの集大成と言えるほどの出来栄えだ。

EVモデル、最大の弱点が航続距離。充電は日産ディーラーで行いましたが、まあ居心地の悪いこと。

　一方のマイルドハイブリッド。こちらは正直イマイチだった。街中を流している分にはいいのだが、高速で飛ばすと妙に跳ねる印象がある。苗場まで関越道を走ったのだが、速度を上げると後ろがポンポン跳ねて怖い。荷室には自分の板と2泊分の荷物でトータル20キロ程度しか積んでいなかった。後部座席に人が乗り、もう少し荷物を積めば挙動は大きく変わると思う。1人で乗るクルマではないのかもしれない。

マイルドハイブリッドモデル。これだけの荷物じゃ跳ねを抑えられませんね。

マイルドハイブリッドは後部座席に人が乗ったほうが安定しそうだが、問題は フリースタイルドアと名付けられた観音開きのドア。前のドアを大きく開けないと後ろのドアを開けられないので、狭い場所だと後部座席の乗員が乗り降りできない。母親を後部座席に乗せて出かけたら酷評されました。

　凍結した路面での挙動は、さすがマツダのAWDとうならされたものだが（一緒にスキーに行ったクルマがアウディRS6 Avantと、新しいメルセデスGクラスだったのだが、完全にアイスバーンとなったラスト1マイルではMX-30の独壇場であった）、高速道路での印象を差し引くとプラマイでゼロと言ったところだ。買うなら絶対にEVのほうをお薦めする。

　でもアレですね。問題は航続距離ですね。

　本来なら1本試乗記を書いてから開発責任者のお話を……という流れなのだが（MX-30は、マツダ史上初の女性がチーフエンジニアとなったクルマである）、今回マツダがインタビュー要員として用意してくださったのは、なぜか操安のエンジニアなのだった。インタビューの翌日には一緒にテージャスランチでバイクを楽しむことになるのだが、この方がまた非常にユニークなのである。以下、試作車に試乗しながらの変則インタビューをお送りする。

マツダ自動車部二輪部隊のみなさまに正しいポジションを教わるの図。

　試乗兼インタビューはマツダの三次（みよし）試験場で、しかもMX-30の車内で行われた。

「こっちです」「はい……えーと、あの……」

フェルディナント・ヤマグチ（以下、F）：はじめまして。フェルディナント・ヤマグチと申します。今日はよろしくお願いします（いかにもリーマン風にお辞儀をしながら名刺を差し出す）。

車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア 梅津大輔さん（以下、梅）：あ、どうも。梅津です。ここでグダグダ話しても意味がないので、クルマに乗りながら話しましょう。こっちです。

車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア 梅津大輔さんと。

F：え、あ、はい……えーとあの。お名刺をいただければ……。

梅：今日は名刺持ってないです。名前は梅津です。梅に津と書いてウメツ。ウメズじゃなくてウメツです。虫谷と一緒に操安をやっています。

　ク、クルマの中ですか、と高橋マンちゃんが慌ててマイクの準備をする。
　挨拶ぁヌキだ。クルマの話はクルマの中でしようじゃないか。ということらしい。
　これは面白くなりそうだ。

　事務棟を出て駐車場のクルマへ向かう。車内には電線がはい回り、パソコンが接続された開発用のテスト車両だ。2015年にムッシー虫谷氏（※）から骨太講座を受けたコースに入る（※虫谷 泰典・車両開発本部 操安性能開発部 上席エンジニア。骨太講座については再掲載記事を参照）。

　私が運転席に座り、梅津氏が助手席に座る。

梅：1周目はコース確認のためにゆっくり走ってください。2周目からは好きに走っていいですよ。クルマを壊さない限り、何をやっても構いませんので。

F：飛ばしてもいいですか？

梅：いいですよ。完全に貸し切りで、対向車も歩行者もいませんから、好き放題に走ってください。このクルマのブレーキは完全なバイワイヤで、回生ブレーキです。いまフェルさんがコーナー前で当てたぐらいのブレーキなら、フルにモーター回生で減速しています。摩擦ブレーキは使っていません。もっと突っ込んじゃっても大丈夫。

　かなりの速度でコーナーに進入する。都内で1週間ほど試乗したのは全て公道だったので、このような運転は無論試しようがない。

テストコースで実験車両を好き放題に飛ばすフェル。壊さないでくださいよ。人様のクルマなんですから……（AD高橋マンちゃん）

EVで何が欲しいのかといったら？

梅：いまの速度、いまのブレーキングで、やっと途中から摩擦ブレーキに切り替わりました。

F：どのタイミングで変わったのでしょう？　まったく分かりませんでした。

梅：分からないでしょう。分からないように造り込んでいますから。ハイブリッドを含め、世の中には回生ブレーキのクルマがあふれていますが、ここまで自然なのはなかなかないと思います。じゃあ、もう1周行きましょう。今度はパドルを使ってみてください。左を使うとアクセルオフの回生が強まります。もう1回やるとさらにもう1段階。

F：おお！　効きますね。アクセルオフすると、グッと減速する。

梅：右のパドルをパタパタ2回やると戻る。これで通常の強度の回生ブレーキです。右にも2段階あります。これをやるとコースティングするようになります。高速道路ではこちらで走るのがおすすめです。アクセルオフの度にグッと減速すると疲れてしまいますからね。ざっくり言うと左のパドルが下り用、右が上り用です。上りのときにちょっとアクセルを戻したら減速し過ぎると気持ちが悪いじゃないですか。

F：なるほど。これは面白い。

梅：パドルで抵抗が変わるんです。内燃機関のパドルというのは、結局ギア段ですよね。EVで何が欲しいのかといったら、結局欲しいのはアクセルオフしたときの抵抗です。欲しいのは減速度。それを自分で自由自在に変えられるというシステムです。

F：おもろい。これはいい。東京で乗ったときはこれを使いませんでした。真ん中と左右2段階ずつで、計5段階というわけですね。日産の1ペダルもいいけれど、これもいいなぁ。

梅：我々は自由自在にドライバーが操作できるほうがいいでしょう、という考えです。
　どうですか、これくらい飛ばしてもしっかりしているでしょう。

試乗途中で何度もG-ベクタリングコントロール（正式名称はエレクトリックG-ベクタリングコントロールプラス、e-GVC Plus）の概念、そして挙動変化について身ぶり手ぶりを交えて解説してくれる梅津氏。彼の話はとても分かりやすく面白い。

F：正直MX-30に飛ばすイメージはなかったのですが、これは安心して思い切り飛ばせるクルマですね。飛ばしても少しも怖くない。

梅：飛ばせますよね。まあでも飛ばして遠くのワインディングに行けるだけのバッテリー容量がないというのは我々も本当に残念だとは思いますが。

F：そこですよね。このクルマの最大の弱点は、Honda e同様に航続距離です。
　ほとんどのユーザーが1回に乗る距離は長くてもせいぜい40キロという話ですが、そうは言ってもやっぱり余裕が欲しい。遠出もしたい。マツダ初の量産EV開発に当たり、もう少しバッテリー容量を増やさない？　という議論はなかったのですか？

梅：バッテリー容量に関しては、私は絡んでいないのですが、それでもこのクルマの前提からすれば、ずいぶん増やしたんですよ。これでも。

F：へぇ！　最初の計画ではこれよりもっと少なかった。

梅：はい。ここまで全体的に容量が増えるとは、当初は予想できなかったのじゃないですかね。

F：全体的、というのは世の中の流れが、という意味ですか？

梅：そうです。世間が、世の中全体の流れが。どんどん大きくなっているでしょう。

F：ですよね。テスラなんて660キロ超ですものね。チョイ乗りの人はほとんど用のない“重り”を運ぶことになるけれども、やっぱり乗る方としてはバッテリーが大きいほうが安心感があります。

こんなに飛ばせるクルマだったのか

　試乗車にもだいぶ慣れてきた。バッテリーの話をしながら、かなりのペースでテストコースを走る。飛ばしてもタイヤが鳴かない。速い。こんなに飛ばせるクルマなんだ。

e-GVC Plusをオフにした状態だと、コーナリング中に外側がかなり沈み込んでいるのが分かります

梅：それじゃ今度はG-ベクタリングコントロールを全部カットします。端に寄せて、いったん停車してください。はい。これで切り替わりました。さっきと同じようなペースで走ってみてください。今はマツダのユニークな技術をオフにした状態です。（編注：市販のMX-30では、G-ベクタリングコントロールのオンオフはできません）

　梅津さんがパソコンをカチャカチャと操作して、なにやら設定を変更した。
　再びコースに出る。先ほどと同じ速度でコーナーに進入する。すると……。