特別なジムニー、特別扱いされない開発陣

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　この週末は沖縄に行ってまいりました。
　今回は単なる観光旅行ではありませんで、オリンピアン宮澤崇史選手にバイクで揉んでいただくという、誠にありがたい、スペシャル合宿でありました。

北京オリンピックの男子ロードレース日本代表、宮澤崇史選手。現在はリオモ・ベルマーレというレーシングチームで監督を務めておられます。

　ご存じかどうか。宮澤選手は現役時代にお母様に生体肝移植手術でご自身の肝臓を提供されています。トップアスリートが肝臓を提供し、そのままトップを走り続けたという例は、あらゆるスポーツを通しても世界で類を見ない、レア中のレアケースです。こうなるともう親孝行とかそういうレベルの話ではありません。

スタート直後の笑顔の写真。この後、スーパー向かい風の中を恩納村まで走って無事に死にました。

　先週のスキーもそうでしたが、トップアスリートの「後ろに付く」のは本当に勉強になります。東京マラソンが終わって早4週間。痛風が発症してしまったこともあって、バイクどころか何も運動していませんでした。今回のライドで自分のブタさ加減を思い知ったので、これからボチボチ練習を再開しようと思います。

道中の休息の間に正しい姿勢などを教わりました。「基本的には正しく乗れています。正しくないのはフェルさんの生き方です」と褒めていただきました。本当にありがとうございました。

知っている人は知っている。ご自身もロードに乗るという方が「あの、ひょっとして宮澤さんですか」と。一緒に写真を撮り握手をして、ファンサービスにも余念がありません。

　部屋に戻って、「TYPE-R」というモーションキャプチャーでフォームの解析をしていただきました。

　足腰とシューズにセンサーを付けて計測するのですが、専門のスタジオではなく、こうして出先で（クルマで並走できる環境であれば、外での実走でも！）計測、分析できてしまうすごい装置です。

これが私の計測結果。足首の返しがやや遅れ気味であることが判明いたしました。判明はしたのですが、これを矯正するのはなかなか難しい。ま、焦らずじっくりやりましょう。

　ということで本編へとまいりましょう。
　スズキ・ジムニーの開発者、四輪商品第二部チーフエンジニア、米澤宏之課長インタビュー続編です。

　新しいジムニーは、ハシゴ型のフレームの真ん中あたりにバッテン印のXメンバーと、前後それぞれにクロスメンバーなる補強の柱を渡して、ねじり剛性を強化した。その効果は絶大で、ねじり剛性の数値は先代と比較して1.5倍にもなった。

　だが補強すれば当然重量は増加する。フレームの重量は先代よりも14kgも増加し、さらに衝突安全性の追求などで車体全体の重量は40㎏から50㎏も増加した。

　軽自動車の「枠」があるからエンジンをこれ以上強くすることは難しい。新型は“パワーウェイトレシオ”という観点からすれば、先代よりもいささか悪化している。

　パワーウェイレシオを悪化させてまで手に入れたのが「安全性」と「乗り心地」だ。

　新しいジムニーは、「軽自動車にしては」とか「本格的オフロード車の割には」というレベルをはるかに超越して、卓越した乗り心地を実現している。本当に、ビックリするくらいに快適なのだ。今回は、そのあたりから掘り下げていこう（前回はこちら）。

四輪商品第二部チーフエンジニア、米澤宏之課長

旧型でも補強すれば同じようになりますか？

F：新しいジムニーは、剛性を先代の1.5倍にも強化したとうかがいました。それにより乗り心地も良くなったと。具体的には、どのような段階を踏んで剛性を上げていかれたのですか。やはりシミュレーションですか。

米澤さん（以下米）：シミュレーションをするのはもちろんですが、旧型のクルマのフレームを使って、補強をして、「このくらいにするといいだろう」というターゲットを決めて実験を繰り返しました。

F：なるほど。旧型を補強して。すると旧型のジムニーも、メンバーを溶接で後付けして剛性を向上させれば、新型と同じくらいの乗り心地が実現できるということですか。

米：いや、そんなに単純な話じゃありません。まったく不可能というわけじゃありませんが、それにはかなり念入りな“合わせ込み” が必要になりますね。

F：合わせ込み、ですか。

米：ええ。クルマの乗り心地は、たくさんの要素が複雑に絡み合っています。例えば今回だとフレームとボディをつなぐマウント。8カ所でつないでいるのですが、この接合部に置かれたマウントゴムは乗り心地を大きく左右する非常に重要なパーツです。

米：今回はマウントゴムのボリュームを大きくして、縦方向を軟らかく、横方向は硬くするという方法を採っています。まず骨格を強くして、それからそこに載せるマウント、そしてボディを決めてやる。土台がガッチリと強いと、足回りにおけるチューニングに幅を持たせることができる。何というか、幅に余裕が出るんですよね。逆に土台が軟らかいと、当然チューニングの度合いは少なくなる。

F：なるほど。基礎の部分、土台の部分をまずはキッチリと作り込むと。

米：そう。どういう方向に持っていこうかというのを決めながら、足回りを決めていくんです。

F：今回のこの素晴らしい乗り心地は、はじめから狙ってやったのですか。それとも悪路走破性を突き詰めるために剛性を高めていったら、結果として乗り心地も良くなりました……という付随的な要素なのですか？

米：いや、そこははじめから狙っています。

これだったら全部フレームにすればいいのに……。

F：これだけフレーム車の乗り心地が良いのだから、これを乗用車に展開することはできませんか。乗用車もハシゴ型のフレームで作れば、みんなジムニーみたいに良くなりませんか。

米：うーん。それは違いますね。ラダーで乗用車を作るというのは、またちょっと話が違うと思いますね。このジムニーのフレームは、あくまでも本格的なオフロード車に向けて作り込んでいったものです。我々にはハスラーもあり、イグニスもあり、エスクードというクロスオーバーSUVもありますが、それらはすべてモノコックです。このフレームを使っているクルマはジムニーだけです。

F：このフレームはすべてのスズキ車の中で、ジムニーにしか使っていないものですか。ジムニー専用ですか。

米：その通りです。

F：なぜジムニーだけがフレームなのでしょう。スズキの他のクルマはすべてモノコックなのに。ジムニーだけがフレーム構造である理由を教えてください。

米：高い剛性というのが一番の理由ですが、もう一つ。下回りが堅牢であるということです。オフロードに行くと、下をヒットしてしまうことなどしょっちゅうです。フレームにはボディだけではなく、エンジンもマウントしてあります。ここさえ守っておけば、例えば険しい山道で激しく下をヒットしてしまっても、何とか麓まで帰って来られる、という狙いがあります。モノコックは、構造上車体にかかる力をボディ全体の「面」で受けてしまいます。でもフレーム構造なら、ボディとフレームが別ですから、下を打ったり、転倒してしまった際も、ダメージが全体に伝わりにくい。安全面におけるメリットが高いんです。モノコックだと、やっぱりそういう場面では厳しいですよね。そもそもモノコックのほうが良いんだったら、我々とっくにジムニーをモノコックにしていますから（笑）。

え、モノコック化も検討？

F：それではジムニーのモノコック化などは、ハナから考えもされなかった。

米：いや、それはやっぱり考えた時期はありますよ。実際に机上での検討というのはいろいろやりましたから、正直な話。

F：何と！ジムニーのモノコック化計画！

米：ええ。あくまでも検討ですが。でも検討の結果、ないよな、と（笑）。

F：こうした本格的オフロード車というのは、世界的に見てもすべてフレーム構造を採用しているものなのですか。

米：そうですね。いわゆるクロスオーバーSUVは、ほぼモノコックですが、本格的なオフロード車となると、やはりラダーの採用が多いと思いますね。ただ、そこは各社の思惑というものがあるので、我々が「どちらが正しい」と定義付けられるものではありません。

F：なるほど。大変よく分かりました。ところで米澤さんは、エンジニアの中で「何屋さん」になるのですか。

米：私は入社以来、エンジンの実験をやっていました。例えばドラビリ（ドライバビリティ、乗りやすさ）だとか排ガス対応だとかいう、エンジンの実験です。ベンチテストもやりますし、その後に実際にクルマに載っけて、出力をどう上げていくだとか。味付けの部分ですね。そういうところをやっていました。

F：エンジンの実験を。ワゴンから軽トラからジムニーまで、スズキは軽自動車だけでも実に多くの種類がありますが、それに対して、いったい何種類のエンジンをお持ちなのですか。

米：軽自動車としては、R06A型というのが1つですね。

F：1つ？　たった1つですか。それで全部の軽自動車をカバーしているのですか。

米：ええ、基本的には1個ですね。FFにしたり、FRにしたり、あるいは傾斜させて載せたり、という違いはあるのですが、ベースとなるエンジンは1つです。その中で、共通の部品もあれば違った部品も当然あるという感じです。置き方が違うと、やっぱり部品も変わってくるので。

F：ちょっとイメージが湧かないのですが、どれくらい違うものなのですか。

米：エンジンの中身はある程度同じものでいけますが、外に付くものはかなり違います。例えばインテークマニホールドだとか、エキゾーストマニホールドだとか。

F：そこはそうですよね。向きが変わるのだから。

米：ええ。エンジンから出るもの、例えば水を出すとか、ハーネスが出るとか、そういう部分はやっぱりクルマごとに変わってきますので。ざっくり「FF」という括りで言うと、同じようなものを使いますが。

F：しかしすさまじいなぁ……。アルトにジムニーにワゴンR。さらには軽トラのキャリイから軽バンのエブリイまで、基本同じエンジンでカバーしてしまうとは……。

高橋マンちゃん：そこはフェルさん。スズキさんですから（笑）。

F：だよね。アルトワークスみたいな軽最速のクルマも、ジムニーのような本格クロカン車も、全部同じエンジンで作っちゃうんだもん。やっぱりスズキはすごいよね。で、スミマセン。エンジンの実験畑を歩まれて、それからは。

ジムニーの開発は特別な仕事か？

米：エンジンの実験をやって、それから商用関係の企画をやって、その後、ちょっと電動関係……ハイブリッドですね……こっちもやって、このジムニーを担当する前は、日本名エスクード、海外名だとビターラのチーフエンジニアをやっていました。

F：ジムニーは何人くらいで開発されているのですか。

米：数えられないですね。数を言ったら、たぶんものすごく大きい数字になると思います。

F：ジムニーの開発陣は、スズキの中でも、何か特別なチームになるのですか。

米：いえ、ジムニーが特別ということでは決してありません。もちろん会社の中で特別扱いもされていません。FFを開発するチームもあれば、商用車を開発するチームもある。小型車のチームもある。その中で、我々は「たまたまジムニーを開発するチーム」である、ということなので。

F：ジムニーはスズキを代表する特別なクルマだと思うのですが、米澤さんご自身が、特別なクルマを造る特別なチームを率いている、という意識はないですか。

米：ないですけどね。私にはまったくそういう意識はないです。ああ、もちろんクルマはすごく特別なんですよ。周りからよくそのように言われます。でも、私の感覚としては別に当たり前のことをやるだけという感じですね。

F：そうですか。意外だな。このクルマができあがった時、何かこう特別に「ヤッター！」という感じにならなかったですか。

米：もちろん達成感はありますよ。自分の中での達成感。ひとつの仕事を成し遂げたという満足感は当然持っています。ですが、それがジムニーだから特別に、という意識はまったくありません。前のビターラができあがった時と同じ感覚です。

F：このクルマは誰に言われて開発に着手したのですか。

米：誰だったかな。その時の上司だと思うんですけどね。

外からいろいろと言ってくる方々

F：例えば（鈴木）修会長に呼ばれて、「君、このクルマは特別なんだ。分かってるだろうね」なんて念押しされたとか、そんなことはありませんか。

米：いや、それはないですね。

F：それじゃご自身の感情としても、周囲の扱いも、例えば歩いていて「あ、ジムニーの人だ！」とか言われるような特別なことは何一つなかったと。

米：それは今ですよね。新しいジムニーができたまさに今、こうして取材にも来ていただけているわけですし。でもやっている最中は、別に何もないですよ。

F：うーん。意外だなぁ……外から見れば本当に特別なクルマなのに……。

米：外から見て特別、という意味で言えば、今回の開発で特別に気を付けた部分があります。やっぱりジムニーなので、「外野」がいろいろと言ってくるんですよ。ものすごい勢いで。これが本当に多いんです。

F：外野、ですか？

米：外野というのは、こうしたい、ああしたいと、外から言ってくる人のことです。みんなジムニーのことが好きだから、気になって仕方がないから、それで社内からも社外からも言ってくるんです。みんな思い入れが特別に強いんです。愛ある故に、というところなのでしょうが。

F：良いですね良いですね。どんなことを言ってくるんですか。

米：それはもう、ありとあらゆることですよ。それをいちいち100％聞いていたら、もうジムニーどころか、クルマじゃなくなっちゃうんですよ。

　さあさあ、イイ感じに盛り上がってまいりました。
　愛ある故の大きなお世話。小姑よろしくアレコレ口出すみなさまは、いったい何を言ってくるのでしょう。
　いいところですが以下次号。来週をお楽しみにー（笑）。

ジムニーの「変えないこだわり」を見ていきましょう

　こんにちは、AD高橋です。

　先週の私のコーナーではJB64ジムニーで変わった部分を紹介しました。
　一方、ジムニーには用途や走破性などを確保するために、長く継承されている部分もあります。
　今週は、そんなジムニー＆シエラの伝統を見ていきましょう。

◆ラダーフレーム

　ジムニーの代名詞でもあるラダーフレーム。屈強なハシゴ型フレームによりオフロードでの路面からの衝撃をしっかり吸収。先週の米澤さんの話にもあったように現行型はXメンバーと2本のクロスメンバーを追加したことでねじり剛性が大幅にアップ。オンロードでの乗り心地にも貢献しています。

◆リジッドアクスル式サスペンション

　四輪のサスペンションが独立して動く形式を独立懸架式サスペンションと呼びます。一方、ジムニーは前輪、後輪がそれぞれ車軸でつながった構造（車軸懸架式＝リジッドアクスル式）です。近年の乗用車のほとんどは独立懸架式になりますが、ジムニーは頑なに車軸懸架式を貫きます。これは悪路走行で片方のタイヤに浮き上がる力が働くと、もう片方のタイヤを押し下げる力がかかるのでタイヤの接地性が良くなるから。また、図のように四輪独立懸架式に比べて車体の底をヒットしにくいという特徴もあります。

◆パートタイム4WD

　現在の四駆の駆動方式の主流は、路面状況に応じて前後輪のトルク配分を自動で変えるフルタイム4WDですが、ジムニーはドライバーが自らの意思で2WD←→4WDを切り替えるパートタイム式にこだわっています。パートタイム4WDは構造がシンプルなので信頼性が高いという特徴もあります。なお、ジムニーの4WDは晴れた日の舗装路を4WDで走行することを想定した作りにはなっていません。取扱説明書には「乾燥した舗装路で4WD走行をしないで」という注意事項が書かれています。

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◆ボールナットステアリング

　現在、ほとんどの乗用車のステアリング（ハンドルの回転をステアリングシャフトにつなげる機構）は、ラック＆ピニオン式になります。しかしジムニーは初代からボールベアリングを使う「ボールナット式」を堅持しています。

　ジムニーのボンネットを開けると、エンジン、バッテリーなどの心臓部はかなり高い場所に設置されているのが分かります。ジムニーはオフロード走行時に川の中などを進む可能性もあります。位置を高くすることで水没などの可能性を下げ、過酷な環境での信頼性を高めているのです。

◆ディスクブレーキ

　ジムニーはSJ30の2型からフロントにディスクブレーキを採用しています。そのディスクブレーキはキャリパーが横ではなく上部に設置されています。これはタイヤが半分水没するような場所でもブレーキ性能を確保するため、ラフロードでキャリパーの中に入り込んだ砂利などが落ちやすいようになど、いろいろな理由を耳にします。本当のところはどんな理由なのでしょう？

　なんか最後が疑問形になってしまい申しわけないです。詳しい方がいらっしゃいましたらぜひ教えてください。