まじめまじめまじめ　ジムニー：日経ビジネス電子版

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　おかげさまで、本講座のフォロワー数が1000人を突破いたしました。
　こちらで宣言した通り、リアルイベントをバンバン打っていきたいと思います。

　ホンダF1の山本マネージングディレクターや、マツダのムッシー虫谷氏、究極の足フェチであるasicsのスポーツ工学研究所の阪口さんにご登場いただこうと思っています。他にも「この人の話が聞きたい！」という方がいらっしゃれば、コメント欄でリクエストしてください。

　あ、AKBを見たいとか壇蜜を呼べやとかそんなムチャはダメですよ（笑）。
　あくまでも当欄に関連付けられる人でお願いします。

　今シーズン最後のMST（Minatoku Ski Team）の合宿に行ってまいりました。
　奥志賀へ行こうかと話していたのですが、せっかくだからMSTのヘッドコーチである皆川賢太郎選手の地元へという話になり、苗場で滑ることとなりました。
　稀代のオリンピアン、日本が生んだ世界の天才スラローマーである皆川選手に直接ご指導をいただけるとは、スキーヤー冥利に尽きようというものです。うまい人の後ろに張り付いて滑るのは、本当に勉強になるんです。

トップスラローマーに直接ご指導いただけるという幸福。皆川選手は公益財団法人　全日本スキー連盟の常務理事という要職も務めておられます。

　皆川選手のご指導のたまもので、MSTメンバーの技術もかなり向上してまいりました。来シーズンは海外遠征も視野に入れて活動して行く所存であります。スキーは楽しいです。我々の活動が、我が国のスキー文化の普及及び振興の一助となれば幸甚であります。

これだけ揃うとなかなか壮観です。ユニフォームをポンと寄付してくださったBRIEFINGの中川有司社長に感謝。来シーズンに向けて、すでに新しいユニフォームのデザインを練っておられるそうです。また、我々が2年間着用したフィードバックをもとに、新たなるラインのウェア展開も始めるそうです。

　MSTは黙っていても全員がヘルメット着用です。先々週に一緒に滑っていた友人が大きな転倒事故を起こしてしまったことを受けて、私は、さらにボディプロテクターの着用も始めました。今まで50数年、スキーでケガをしたことはありませんが、だからといってこれから起きない保証はどこにもありません。ボーイスカウト（ガラにもなく子供のころにカブスカウトやっていました）じゃありませんが、「そなえよつねに」であります。

ヘルメットを被りましょう。頭部の保護は何よりも大切です。ヨーロッパのスキー場の多くは、ヘルメットの着用が義務付けられています。

　合宿中はたくさん呑んで、たくさん食べて、たくさん滑りました。それにしてもMSTのメンバーはみんな元気でお酒が強い。

苗場プリンスの中にある「鮨　みながわ」。こんな山奥で、どうしてこんなにおいしい寿司が食べられるのかと思ったら、板さんは大森海岸の名店、「松乃鮨」から派遣されていたんですな。なるほど。私はあの店の常連です。

　実はこの合宿に来る直前に痛風が発症いたしまして、4時間おきにロキソニンを飲む（NSAIDパルス療法）というムチャをしておりました。足がパンパンに腫れて、スキーブーツを履く時はそりゃ痛かった。

ご覧くださいこの腫れた足。「月に雁」ならぬ「雪に痛風」です。痛い。

　最近はアンキモも白子も我慢して、石垣島から取り寄せた高純度クロレラを毎朝10粒飲んで健康維持に努めていたのにどうしてこんなことに……と私が食事の席で泣き言を言ったら、隣に座る志小田亨くん＠痛風同志が「クロレラはダメですよ！」と。

　その場で調べてみると、何とグラムあたりのプリン体含有量は白子の20倍という驚異的な数字が出ているではありませんか！

痛風にクロレラはダメ！と志小田同志。彼は神楽坂界隈で気の利いた<a href="https://d-finger.com/?page_id=264" target="_blank">居酒屋</a>を何軒も経営している飲食のプロです。HPに出ている爽やかな青年の写真は20年くらい前のものでしょうか。まるで別人じゃないですか。お見合い写真詐欺と一緒です（笑）。

痛風にクロレラはダメ！と志小田同志。彼は神楽坂界隈で気の利いた居酒屋を何軒も経営している飲食のプロです。HPに出ている爽やかな青年の写真は20年くらい前のものでしょうか。まるで別人じゃないですか。お見合い写真詐欺と一緒です（笑）。

　私はわざわざ石垣島でしか売っていないクロレラを苦労して手に入れ、良かれと思って毎朝コツコツと飲んでいたんですよ。「そりゃ毎朝アンキモを一房パクっと食べているようなものですよ（笑）」と。無知は命を縮めますね、ホント。

　ということで本編へとまいりましょう。
　スズキジムニーの開発者、四輪商品第二部チーフエンジニアで課長の、米澤宏之さんインタビュー続編です。

　20年ぶりにモデルチェンジしたジムニー。
　走破性について話が及び、「新しいジムニーは、先代と比べてより急な坂を上ったり、より険しい道に入って行けたりするのでしょうか？」、と尋ねてみた。すると、

　「そこはあんまり変わっていないです。同じ場所に行くにしても、より安心して行ける。より安全に行ける、ということです」とのお答えをいただいた。

　それではジムニーが標榜する「安心、安全」とは、どのようなものなのだろう。
　今回はそのあたりから始めよう（前回はこちら）。

四輪商品第二部チーフエンジニア、米澤宏之課長

米：例えば「ヒルホールドコントロール」というシステムです。今までのモデルは、登坂の途中で何かあって止まってしまうと、サイド（ブレーキ）を引いてクラッチを繋ぎながら徐々にサイドを解除していくという、いわゆる「坂道発進」のテクニックが必要だったわけです。ええ、教習場でも習いますよね。緩い坂ならどうということはないのだけれど、坂の角度がきついと、これが結構難しくなるんです。クラッチミートにコツがいるんですね。でも新しいモデルでは、単純なクラッチスタートの操作だけで発進できる。たとえどんな急坂であろうとも、です。

「坂道発進」は、もはや「テクニック」の域

F：なるほど。AT免許が主流の昨今、マニュアル車の坂道発進はもはや「テクニック」のひとつなのですね。

米：そうなります（笑）。さらにヒルディセントコントロール。自動でブレーキをコントロールしながら、低速で坂道を下りてこられます。この機能を利用することにより、ドライバーはハンドリングに集中できるわけです。そしてAEB（衝突被害軽減ブレーキ）と、あとは……いわゆるSRSエアバッグですね。

　で、フェルさんがおっしゃった、「もっと凄いところへ入って行けるのか？」というご質問に関して、もっとも近い機能と言えるのは、今回から装着した「ブレーキLSDトラクションコントロール」という機能です。ジムニーの副変速機には2Hと4Hがあって、次に4Lがあります。普通は走行中に対角輪が滑ったときには、スロットルにトラクションコントロールが入ってトルクを抑えるものなんです。そうやって脱出性を高めてやる。でもこの4Lに入れてやると、スロットルを戻さないまま、空転した車輪のブレーキ力を強くして脱出性を上げるようにしています。

F：あの……なんか凄そうな機能ですが、ちょっとイメージが湧きません。具体的に、どんな仕組みなのでしょうか。そしてどのようなシーンで役に立つ機能なのですか？

米：特に効くのは山の中のぬかるんだ道で、たまたま凹んだところにハマっちゃったとか、そういう時ですね。ぬかるみにハマっちゃった際の脱出性が格段に良くなるんです。

　普通のクルマだと、トラクションコントロールとかVDCとか……いろいろ会社によって言い方はあるんですが……ともかくあれをオフにしておかないと、ぬかるみから脱出できなくなってしまう。なぜかと言うと、片側がホイールスピンすると、クルマのほうで「あ、タイヤが滑っているな」と検知して、エンジン出力を勝手に抑えちゃうからなんです。そしてちゃんとグリップしている、もう片方のタイヤへのトルクも下げてしまう。

F：なるほど。タイヤが滑っているからそれ以上トルクが掛からないようにと、クルマのほうが親切心で。

米：親切心というか……うん、まあ、そういう言い方もできるかな……（苦笑）。

米：ともかく4Lにシフトしておくと、空転しているタイヤにだけブレーキを掛けて、エンジンのトルクは下げないから、もう片方のグリップしているタイヤにはキチンとトルクを伝えて駆動力を確保することができるわけです。結果、高い脱出性能が実現できる、こういう仕組みになっています。

　ジムニーの4Lは、街中で使うことはまずないと思います。本当に特殊な路面。例えば本当に雪深いところとか、極端に急な勾配とか、ドブドブのぬかるみに入ってハマっちゃったとか、悪路に慣れている人でも難儀するような、誰かに引っ張ってもらわないと脱出できないような、そんなシーンでも普通に発進して、普通に脱出できる。4Lとはそんな機能です。

　プロでも難儀するようなぬかるみからでも普通に脱出できてしまう。
　大変な機能ではないか。可愛らしい外見の中に秘められたジムニーの底力。
　その秘められた真価を、まじめで堅実な米澤さんは淡々と解説する。

　どうですか。他の四駆じゃこんなマネは決してできやしません。これがジムニーです。これがスズキの実力です。しかも車両が安く維持費も安い軽自動車と来た。カッコだけでバカ高い輸入車のSUVなんざ、我々の足元にも及びやしません。一昨日来いってんですよホント。はっはっはのは。

　こう言って高笑いしても良さそうなものなのに、米澤さんはあくまで控えめに、訥々と話すのだ。

脱出性能が上がった、「わけではない」ワケ

F：先代にこの機能はなかったのですか。

米：ありませんでした。

F：それじゃやっぱり良くなっているじゃないですか。4Lにシフトすれば、先代よりもぬかるみから抜けやすくなる。脱出性能が格段に上がった、ということですよね。

米：いや。それは違うんです。

米：前のモデルでもテクニックを駆使すれば……具体的にはトラクションコントロールをオフにして、ブレーキを踏みながら、サイドを引きながら、微妙なアクセルコントロールができるエキスパートだったら……基本的には同じところから抜け出すことは可能なんです。新しいモデルは、手だれのジムニー乗りにしか抜けられなかったような場所からでも、電子の制御とメカ的な力を借りて、より安心しながら安全に抜けられますよ、ということなんです。

F：なるほど。先代では私レベルの運転技術ではとても行けなかったような場所でも、新しいジムニーなら行けるようになったと。

米：そういうことです。

F：裾野を広げたという意味では非常に良いことだと思うのですが、本当のエキスパートの方々からすれば、“余計な機能”ということになりませんか。あえて難しさを楽しんでいたのに、その部分を奪われてしまったと。そんな声は聞こえてきませんか。

米：それはないですね。今話したぬかるみからの抜け方のテクニックにしても、使いこなせる人は、本当にごく一部の限られた方の話なので。本当にその部分は、非常に厳しいところなので。

F：なるほど。ほかに何か大きく変わった部分はありますか。

米：先代のジムニーは旧型ABSしか付いてなかったのですが、今回からESPという形にして、トラクションコントロールが標準になりました。その結果、先ほどお話したヒルホールドとかヒルディセントとか、ブレーキLSDが機能として追加できるようになりました。これは大きな変化ですね。

スズキは変えずに、強化した

F：四輪駆動の駆動方式を変えたとか、そういうことはありませんか。

米：そこは変えていません。というか、変えられません。フロントからトランスファーに入って、トランスファーから直結に繋いでいくという方式です。サスペンションの形式も前からの踏襲です。そう言えば今回のモデルチェンジで、メルセデスのGクラスはサスを変えてきましたね。

F：へぇ。新しいGは変えてきた。

米：Gは変えました。でも我々は先代の型とほぼ同じです。とはいえ、それだと何も進化がないので、今回はフレームを大幅に強化しました。これは大きな変化です。イラストを見ていただくと分かるのですが、このバッテンになっている部分です。ラダーフレームに、この「X（エックス）メンバー」を追加して強化しました。そしてXメンバーの前と一番後ろにもクロスメンバーを入れています。これでねじり剛性を先代より1.5倍も高めることができました。

赤い線で囲んだ「バッテン」が「X（エックス）メンバー」、黄色で囲んでいるのが追加されたクロスメンバー。

F：このバッテンは前のモデルにはなかったのですか。

米：ありませんでした。今回は本格四駆性能をキープしたいという思いと、もうひとつ。これはお客さんから多くの声があったのですが、やっぱり乗り心地を良くしてくれと。

メンバー追加で乗り心地が向上

F：乗り心地。これはもう本当に極上ですよね。私は軽自動車の中で、ジムニーが一番乗り心地がいいクルマだと思っています。

米：ありがとうございます。オフロードには当然行けなきゃいけない。何しろジムニーですから。ところが、仕事で使う人も趣味の人も、山に入る前は一般道を走るんですよね。しかも結構長い距離を。ずっと山の中を走るというわけじゃないんですよ。だからそこは改善したいなと。でないと、本番の山に入るまでにくたびれちゃう（笑）。

F：確かに。さあ本番という時にはすでにヘトヘトじゃ話になりません（笑）。

米：そう。だからメンバーを入れてフレームの剛性を高めたんです。ねじり剛性を上げたことで足まわりがキチンと仕事をできるように……ショックアブソーバーとスプリングに力が伝わっても、そこでボディがねじれるようなことがないようにと。モノコックでいうと、車体剛性全体を上げたというのと同じことを、今回フレームでやったんです。

F：このメンバーを足して剛性を上げたのはいいのですが、クルマ自体が重くなるということはないのですか。

米：あります。国内の軽でいくと、40㎏から50㎏くらい重くなっています。フレームだけだと約14㎏増ですが、他にもアクスルハウジングとか衝突安全性の向上とかいろいろあるので。