マツダ神社藤原大明神新春大降臨祭・04

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　MST（港区スキーチーム）の面々とニセコに行ってまいりました。
　何しろメチャ飛ばすメンバーですからね。板をキチンとチューンナップしておかないとついていけません。包丁と同じで、板は正しくメンテをしないと本来の性能を発揮できないのです。ここはプロにお任せするのが賢明です。

スキーと言えばカンダハー。本店店長の鈴木くんと。

　初日はニセコ、2日目はルスツと場所を変えて滑ったのですが、この季節の北海道としては奇跡的に両日ともドがつくほどの晴天でありまして、これも日頃の善行の賜物と申せましょう。今回も稀代のスラローマー皆川賢太郎氏にご一緒いただきまして、2日間ミッチリ鍛えていただきました。

オリンピアンと一緒に滑れるという幸甚。

　当たり前といえば当たり前なのですが、天才皆川賢太郎。本当に上手い。速い。
　手持ちのiPhoneでガタガタの画像ですが、それでも彼の滑りの凄さはお分かりいただけましょう。

　MSTはしがないリーマンなど私一人で、上場企業経営者に上場予備軍、さらに飲食業界のカリスマ、マーチャンダイジングの神様と、ドロドロに濃いメンバーが揃っております。今回の合宿はMSTのメンバーが全員揃いまして、非常に賑やかなものとなりました。2月のMST合宿は別のスキーで参加できませんが、また3月にご一緒させていただきます。

札幌の酒庵 五醍にて。極上の料理と最低の会話（笑）。

　東京に戻ってホンダ広報の松本さん、レーシング部長の山本大将、日本一の売れっ子自動車評論家渡辺敏史氏と一杯やりました。ちょうどこの日は渡辺氏の誕生日で、お祝いの乾杯をいたしました。

今年はガチでF1を追いかけようと思います。レッドブルと組むホンダのホンキを見せていただきましょう。

　さてさて、それでは本編へとまいりましょう。
　マツダ藤原大明神新春シャンソンショー……もとい、新春大降臨祭第4弾です。

　マツダは高齢者の運転や、また若い人でも突然の疾病で発生しうる運転時のトラブルに対応するべく医師と組んで研究を進めているという。今回はその続きから。

F：ドクターとも（研究を）やっている。

藤原清志・マツダ副社長（以下藤）：無論です。突然疾病が起きたときに、人間はどのような行動を起こすか、とか。脳なのか心臓なのか。それによってこうなるのか、ああなるのか、ドクターと組むと、いろいろなデータが取れるので。万一の際の人間の動きって、疾病によって変わってくるんです。

F：へぇ！

　前回はここまでお伝えした。

最初から自動運転を目指すほうがいいのでは？

藤：例えば運転中に心筋梗塞になる。あるいは脳梗塞が起きる。どちらも大変なことですが、やはりその出方が、症状が違う。その状態をどう判断するか。アクセルの踏み方、ブレーキの踏み方をモニターしておけば、顕著な差が表れるんじゃないか。心臓がウッと来たら、苦しくなってバタバタしてしまうはずです。

藤原清志・マツダ副社長

F：ウッと来たら、自分の意思とは別に思わずアクセルを踏んでしまう可能性があるかもしれませんね。

藤：そう。あるんです。その可能性は大いにある。運転中にバタバタして、アクセルをガンと踏んだりしたら……そのまま加速して対向車線に飛び出したら、あるいは壁に激突したら大変です。だからクルマのほうでモニターして、今までずっと普通に運転していた人が、急にバーンと変な入力をしたら、これはもう危ないと判断してピッと止められるとか。

F：クルマのほうが「あ、この人おかしい！」と判断して。

藤：そうそう。そんな研究を医師だけではなく、いろいろなところと組んで進めています。

F：その研究メンバーには虫谷さん（車両開発本部操安性能開発部走安性能開発グループ 兼 統合制御システム開発本部　上席エンジニアの虫谷泰典氏。「割込御免、マツダの虫谷氏が再び語り出す！」などをご参照）も入っているのですか？

藤：虫谷もその中のひとりに入っています。

F：クルマがその入力の急変から病状まで判断してクルマを制御するというのは本当に凄いと思うのですが、だったら最初から自動運転にしてしまったほうが話が早くないですか？

藤：いや。私は「0-100（ゼロヒャク）」の100を目指すほうが難しいと思っています。完全自動運転というのは、インフラが整備されないと実現は難しい。まずは自分で運転することを前提にして、それで事故を減らすほうが優先ですね。

F：「100」、すなわち完全自動運転が究極とすれば、一方で「0」を求める人もいます。俺の楽しみを奪うな、クルマは余計なことをしてくれるなと。読者のコメント欄にも毎回そうした論調で書いてくる人がいますよね。

高橋マンちゃん：マッチョ系、体育会系の方ですかね。

F：そうそう。SUBARUの技術の人と話していて、とても興味深いエピソードを聞きました。「アイサイト」が装着され始めたときにSUBARU車を何台も乗り継いできた人から猛烈なクレームがついたと言うんです。「余計なことをするな。俺がそんなヘマをするわけがないだろう」と（笑）。同じようなお客さんは、マツダ車にもおられるのではないですか。

藤：そういう人はそういう人で普通に運転してもらえばいいわけです。でも誰だって、そういう人だって、いつ何が起こるかは分かりません。

F：プチッと脳の血管がイッちゃうかもしれませんね。

藤：平常時は一切介入しない。基本的にはバックグラウンドで、ずっとコンピューターが見ているだけです。で、万一の事態が起こった瞬間にガッと介入してクルマをサッと止めちゃう。それを可能にするために、ずっと追従しているんですよ。運転する人と同じように、コンピューターは裏でずっと動いているんです。

マツダの運転支援は「コ・パイロット」

F：ヨコに乗ってずっと運転を監視していて、イザとなったらパッと手を出して助けてくれるような感じですか。

藤：そうそう。だから副操縦士ですね。我々はこの考え方を、「コ・パイロット・コンセプト」と呼んでいます。副操縦士が横に乗っていて、パイロットの運転を見ていると。

F：で、イザとなったら「キャプテン、止めてください！」と。

マイトのY：隙あらば変な話に持っていこうとしないでください！

F：ホテルニュージャパンの火災に羽田沖日航機墜落事故。あの年は本当に大きな事故が続きました。機長が逆噴射をかけて副操縦士に言われた「キャプテン、止めてください！」はその年の流行語大賞にもなりました。

マイトのY：デタラメ言いなさんな！　その事故は1982年、流行語大賞が始まったのは84年からです。あの……すみません……この部分はちゃんと消しますから。

F：しかし凄いですね。コ・パイロット・コンセプト。介入しなくとも、普段の運転からジッと監視されているわけですね。「コイツ運転ヘタクソだなー」とかクルマに思われながら（笑）。

藤：うん。そう思いながらクルマはジッと見ていますよ。「こんなアクセルワークだからフェルさん燃費が悪いんだよ」とか（笑）。

F：うぅ……。

藤：本当はそれに保険会社がつながったらいいと思っています。丁寧な運転をすると保険料が下がるとかね。

F：それはマズい。来年から保険料が倍になる……。

高橋マンちゃん：保険ではないですが、カーシェアリングでは既に始めているところがありますよ。タイムズさんなんかは、急発進、急減速のない安全運転でエコドライブすると、ポイントとして貯まる仕組みを導入しています。

F：知らなかった。カーシェアは既にドライバーを評価しているんだ。無謀運転を繰り返す人にはもうクルマを貸しませんとか、そんなこともできそうですね。マツダの標榜する「心と体を元気にするクルマづくり」の体について伺いました。では心のほうはどうでしょう。

藤：心理学者の、チクセントミハイという人をご存知ですか？

F：分かります。「フロー理論」の人ですね。私、トライアスロンを始めたころにスポーツドクターから教えてもらいました。『フロー体験 喜びの現象学』も読みました。

藤：そうそう、フロー理論。あの状態を我々は考えています。フローな状態って運転の上手い人だけじゃないんですね。自分の能力よりちょっと難しいことに挑戦して、成功するときにフローになる。そしてそれをずっと続けていくと上達する。その状態をクルマで作ってあげようとしたのが、実は「i-DM」なんです。

F：i-DMってなんですか？

広報小島：お、お願いしますよホント……前にもお話ししたじゃないですか……「インテリジェント・ドライブ・マスター」というシステムです。ドライバーの運転を評価して色でお伝えする仕組みです。

F：あー！　思い出した。あの白いランプが点くヤツですね。

白いランプは運転が……

広報小島：白が出るのは急加速、急減速、急ハンドルのときで、あまり良いことではないんですが……。

藤：i-DMには。ステージが1、2、3とあって、実は隠しモードに4、5もあるのですが、そこで点数が出るんですよ。あなたの運転は5点満点で何点でしたと。これが結構アタマにくるんです。コンチクショーとか思うんですが。

広報小島：あぁ……藤原さん！

F：コンチクショー、いただきました（笑）。

藤：いけね……まあいいか（苦笑）。でもそれがいいんですよ。機械にダメ出しされてコンチクショーと思って、次はもうちょいマシな点数を出そうとする。すると実際に良くなってくる。お、今日は昨日よりもいいじゃないかと。結果として燃費も良くなってくる。ああ、今日はうまくいったという満足感も得られる。それはある意味、フロー理論が導くところに近いんです。

F：しかしここでフロー理論が出てくるとは思いませんでした。ぼくは珍しく結構マジメに取り組んだんですよ。フローに関しては。

マイトのY：スポーツ選手は「ゾーンに入る」とか言いますが、あれですか。

F：あ、ゾーンとはまた違うんだ。フローとゾーンは明確に違うと一番初めにドクターに言われた。

藤：ゾーンとはまた違うね。

F：いまi-DMはすべてのマツダ車に付いているのですか？

藤：国内で販売しているクルマにはすべて付いていますが、アメリカ市場向けにはないです。持っていったら、「そんなものはいらん」とハッキリ言われてしまいまして（苦笑）。逆に、日本のお客さんは好きですね。なにしろi-DMのファンクラブがあるくらいですから。

F：へぇ！　そのファンクラブはマツダの仕切りでやっているのですか。それとも完全に自発的に？

藤：完全に自発的です。マツダに関連するすべてのファンクラブはすべてクラブの皆さんが自発的にやっておられます。うちはファンクラブを仕切れるほどお金がないので（笑）。

広報小島：あぁぁぁぁぁ……。

F：でもロードスターのファンクラブには出していますよね。あれだけは別枠ですか。

藤：いえいえ。あれもゼロです。うちはまったく仕切っていない。カネも口も出していない。我々が何かやろうとすると、逆に断られるんですよ。

F：えぇ！

藤：彼らってそうなんです。お金出しますから、この部分はこうしませんかと我々が提案しても、ノーと言われてしまうんです。自分たちで30年近くも手作りでやってきたんだから結構です、と。

F：いいお話です。クルマもいいけどファンクラブの質もいい。私がファンクラブの 会⻑だったら、大喜びで出してもらいます。

マイトのY：あんたみたいな雑な人が会長になれるわけがないでしょうに。

アメリカ市場の変調が日本の自動車メーカーの利益を直撃

F：さて、いい話が出たところで、またちょっと嫌なお話を伺います。広島の豪雨災害がサプライチェーンを寸断して、一時的に生産台数が大きく下がってしまいました。しかし復旧後もマツダの数字は決して芳しいものではありません。これはどうしてですか。

藤：それは儲ける力がなくなったからですね。

F：販売台数が減少したということですか？

藤：台数が落ちたのではなく、一番大きな理由は、やはりアメリカでの利益が落ちたということです。販売台数はほぼ変わってないのですが、ここ1、2年でアメリカの利益がガクンと落ちています。これはウチだけではなく、各社とも同じです。出ている数字を見ていただければ一目瞭然です。

F：マツダだけではない。トヨタもホンダも。すると良いのはSUBARUだけですか。

藤：さすがのSUBARUさんも最近ちょっと状況が厳しくなってきたかもしれません。

F：するとディーラーに対するインセンティブを上げなければいけませんね。

藤：概して、国内メーカーはアメリカで苦戦を強いられています。そのため、インセンティブもウーっと増えてきている。

　落ちた増えたと言葉が入り乱れているので、ここで整理しておこう。
　インセンティブは自動車会社が各ディーラーに払う販売報奨金のことだ。

　売れるクルマは放っておいても売れるから、このインセンティブは少なくてもいい。

　しかし売れないクルマ、あるいは売れない市況であると、インセンティブの金額を上げて販売を奨励しなくてはならなくなる。ディーラーは、このインセンティブをディスカウントの原資とする。インセンティブを上げれば、当然自動車会社の利益は落ちる。

　市況悪化→売上ダウン→テコ入れでインセンティブ上昇→自動車会社の利益率低下。
　ざっくり言うとこんな流れである。

乗用車の不振がインセンティブを増やす

F：つまり、アメリカではインセンティブを増やさないと売れなくなってきた。

藤：そう。増やさないと売れなくなった。特に乗用車系を中心に。しかし一方で、最初に話したピックアップやSUVは相変わらずバンバン売れている。

F：決してクルマが売れていないわけではなく、乗用車が落ちているだけでピックアップは売れている。本当にゴツくデカいほうへ行っているんですね。アメリカは。

藤：行っています。今この瞬間もガッと行っています。

F：そうなると日本だけでなく欧州勢も辛いですね。

藤：アメリカ市場向けに、どのメーカーも現地に乗用車向けの工場を造りましたよね。

F：つまり、トヨタならカムリ、ホンダならアコードを造るために工場を設けた……。

藤：そう。その工場を運用するためには作ったクルマを売らなくちゃいけない。売るんだけど、乗用車に乗っていたお客さんが、みんなデカいピックアップに流れてしまっている。でも売らなくちゃいけない、となると……。

F：インセンティブを上げざるを得なくなる。そしてディーラーは在庫を抱えるわけにはいかないから、ディスカウントして売ることになる。

藤：どこかが（値段を）引き始めたら、付いていかなくちゃならなくなる。我々もその悪い流れに行ってしまったんです。本当は付いていかなくてもよかった、SUBARUさんと同じように、歯を食いしばって頑張ればよかったんですけど、頑張りきれなくて……。

　読者諸兄。ここまで腹を割ってお話しくださる自動車会社のトップが他にいるだろうか。
　否。藤原大明神以外には地球上に存在しまい。
　ありがたや藤原大明神。
　刮目して次号を待たれたい。
　ごきげんよう。さようなら。

マツダのデザイン、これまでとこれから

　こんにちは、AD高橋です。

　2010年9月から動き出したマツダのデザイン哲学「魂動（こどう）－SOUL of MOTION」。
　それを体現したコンセプトカー「靭（SHINARI）」を初めて見たときは、あまりの美しさに言葉が出なかったのを覚えています。

　マツダの次世代デザインを紹介するページ（こちら）によると、「引くこと、省略することによって生まれる“余白の豊潤”を大切にしたもの＝引き算の美学」だと言います。これは枯山水などにも通じる哲学かもしれませんね。

　新車販売台数ランキングを見てみると、上位にあるモデルは複雑で彫刻のような立体感を表現したモデルが多いように感じますが、「靭（SHINARI）」や「マツダ VISION COUPE」はクルマの印象を大きく左右するキャラクターラインがほぼないのに、抑揚感に溢れている。吸いこまれるような美しさを感じます。

　現行型CX-5や昨年5月にマイナーチェンジしたアテンザなどのデザインも多くの人から支持され、日本はもちろん海外でも成功を収めています。

　一方で、私がマツダ車のデザインで記憶に残るのは、「魂動（こどう）－SOUL of MOTION」という哲学が生まれるはるか前に登場した最終型RX-7（FD3S）です。

　RX-7は初代となる1978年登場のSA22C、2代目のFC3Sもそのスタイルには定評がありましたが、1991年12月にFDが出たとき、度肝を抜かれた人も多いはず。1980年代後半から1990年代前半は国産車のパワー競争の時代（280馬力自主規制が行われたのもこのころです）。同じ時期に登場した日産スカイラインGT-R（R32）はコンパクトでありながら鋭い眼光が迫力でしたし（ルームミラーにその姿が映るとすぐに道を譲りました）、トヨタスープラ（80系）はアメリカンでマッチョなスタイルが人気でした。

　そんな中、FDはボリュームがあるのにどこか華奢な雰囲気も感じるデザインに。繊細で女性的。キャラクターラインなどを省いたミニマムな面構成は、現在のマツダのデザインに宿るエレガンスな雰囲気が漂います。私はとくに、FDのリアスタイルが好きでした。

　FDは2002年8月まで、約11年にわたり製造されました。その間に細かいデザイン変更が施されています。1996年にはリアコンビランプが丸型3連に（私はこのデザインが一番好きです）。そして1999年にはフロントバンパーやウインカーなどが収まるフロントコンビランプのデザインが変更されています。

　FDは長期間製造された結果、リトラクタブルヘッドライトを最後まで採用し続けた国産車となりました。ちなみに世界最後のリトラクタブルヘッドライト採用モデルとなったのはシボレーコルベット（C5）でした。

　そういえばフェルさんは初めて所有したクルマがサバンナRX-7（SA22C）だそうです。そして東京モーターショーでヴィジョンクーペを見て以来、「これが発売されたら1号車を工場まで取りに行く！」と鼻息を荒くしています（登録はどうするんだろう……）。