で、お値段はどうやって決まるのでしょう

それで実は気になったのが、スープラとZ4の価格です。パワートレインを共用し、同じ工場で生産されるわけですから、価格ってどうやって決めるのか?

スープラ
RZ:690万円
SZ-R:590万円
SZ:490万円

BMW Z4
M40i:835万円
sDrive20i M Sport :665万円
sDrive20i Sport Line :615万円
sDrive20i:566万円

多田:クルマって一般的に製造原価があって、それに何割のせてみたいな話もありますけど、特にスポーツカーはそんなことでは決められません。ブランドバリューとしてトヨタブランドの上限、レクサスブランドの上限みたいなものがあって、中身がどんなに良くてもそれを超える価格はつけられない。そういう意味では価格はマーケットが決める、といえます。だからどこのメーカーも宣伝をやってマーケティングの施策をやって、一生懸命ブランド価値を高めようとしている。ランクル(ランドクルーザー)のような特殊なモデルは別にして、スープラはいまのトヨタブランドのほぼ上限なわけです。マーケットごとの販売台数や景気や為替の変動、収益性などを鑑みて、いろんな条件を総合的に判断して、最後は販売担当の役員が決済する、という流れになります。

たしかにランクルの上位グレードが約685万円ですから近いですね。まあランクルとスープラを比較する人はいないと思いますけど。ところでZ4の6気筒モデルと比較すれば、スープラのほうが100万円以上安いということになります。もちろん装備差もあるでしょうし、一般的にオープンカーにすれば50万円くらいは余分にコストがかかるといわれますし、国によっても違うと思います。で、値付けって、BMWと相談したりするものなのですか?

多田:それをやると逮捕されます。競争法というものがあって、談合になる。

独禁法か。クルマもそうなんですね、知りませんでした。

多田:それはものすごく厳格に決められています。日本はもちろんドイツでもより厳しく運用されていて、もしやれば「マーケットをコントロールしようとした」として厳しく処罰されます。

ということは、BMWの価格は発表されて初めて知ると。

多田:もちろんそうです。ふーん、そうなんだという感じです。Z4は先代モデルがありますからそれとのバランスもあるでしょうし、日本はトヨタにとってマザーカントリーなわけですから、そういう配慮だってある。

たしかに。先日Z4にも乗りましたけど、先代とは全然違うクルマになってました。まさにスポーツカーになった。そして今回スープラを試乗して、スープラはいい意味で、トヨタっぽくないクルマだと感じました。これが今後もっと煮詰まっていけば、すごいスポーツカーになるポテンシャルを感じました。

多田:うれしいですね。BMWの開発陣ともよく話したんです。せっかく一緒にやるのだから、これまでのBMWのテイストの範疇にあったり、トヨタの範疇にあるようなクルマじゃつまんないよね。そもそもオープンとクーペでボディを造り分けて、チューニングも違えばおのずと味わいは違ってくる。BMWとトヨタの両方のお客様から、こんなにいいクルマができたんだ、といわれるようにしたいねと。

ありがとうございました。

多田さんをはじめスープラの開発関係者の皆さん。マグナ・シュタイヤー グラーツ工場にて。(写真:トヨタ自動車)
多田さんをはじめスープラの開発関係者の皆さん。マグナ・シュタイヤー グラーツ工場にて。(写真:トヨタ自動車)

 スポーツカー造りは大変な商売だ。いま日本のメーカーで途絶えることなくモデルチェンジを重ねられているのは、30年続くマツダ・ロードスターだけだ。これもフィアットとの協業によってビジネスを成立させている。日産GT-Rは2007年から、フェアレディZは2008年から、トヨタ86/スバルBRZも2012年の発売以来、フルモデルチェンジすることなく年次改良を加えるなどして生産が続けられている。

 最後に多田さんは、スポーツカーを造り続けることについてこんな話をしてくれた。

 「景気の変動があって、そのときに真っ先にしわ寄せがくるのがこういったスポーツカーです。台数も少ないし、やめても影響が少ない。でも、結果的に一番ファンを裏切ることになる。造ったりやめたりすることくらい、ファンをがっかりさせることはない。それはもうだめだよね。だからたとえモデルチェンジのサイクルを長くしても、造り続けなきゃいけないと思うんです。そして何よりトヨタがGRという別のカンパニーを造ったことが、これからもスポーツカーを造り続けるということの、意思表示なのです」

日経ビジネスから『カリスマ失墜 ゴーン帝国の20年』『マツダ 心を燃やす逆転の経営』の書籍2点を刊行!

カリスマ失墜 ゴーン帝国の20年

倒産寸前の日産自動車を再建し、カリスマ経営者の名をほしいままにしたカルロス・ゴーン氏。2018年11月に突如逮捕され、権力の座から転落した。ゴーン氏とは、いったい何者だったのか? いかにして絶対権力を握ったのか? その功罪とは? 転落の背景には何があったのか? 「日経ビジネス」が追い続けた20年の軌跡から、ゴーン氏と日産・ルノー連合の実像に迫る。


マツダ 心を燃やす逆転の経営

「今に見ちょれ」──。拡大戦略が失敗し、値引き頼みのクルマ販売で業績は悪化、経営の主導権を外資に握られ、リストラを迫られる。マツダが1990年代後半に経験した“地獄”のような状況の中、理想のクルマづくりに心を燃やし、奮闘した人々がいた。復活のカギ「モノ造り革新」の仕掛け人、金井誠太氏(マツダ元会長、現相談役)がフランクに語り尽くす。改革に使われた数々の手法の詳しい解説コラム付き。

この記事はシリーズ「Views」に収容されています。WATCHすると、トップページやマイページで新たな記事の配信が確認できるほか、スマートフォン向けアプリでも記事更新の通知を受け取ることができます。

ウェビナー開催 西口一希氏とミスミに学ぶ 会社を成長させる「顧客理解」

 これまで約40社の経営を支援してきたStrategy Partners代表の西口一希氏。「成長の壁」に悩む多くの経営者に対して「企業の成長に伴い、顧客よりも財務の数字や組織運営に関心を向けてしまう問題」の大きさを指摘してきました。
 日経ビジネスLIVEでは、成長の壁に悩む経営者や事業責任者、さらに現場で取り組む層に向け、西口氏が『顧客起点の経営』について語るウェビナーを2週連続で開催します。ぜひご参加ください。


■第1回:2022年7月5日(火)19:00~20:00(予定)
■テーマ:なぜ企業の成長は止まるのか? すべてのカギを握る顧客理解
■講師:『顧客起点の経営』著者・Strategy Partners代表 西口一希氏

■第2回:2022年7月12日(火)19:00~20:00(予定)
■テーマ:顧客を分析、ニーズに対応して急成長 ミスミ「meviy(メビ―)」事業に学ぶ
■講師:西口一希氏、ミスミグループ本社 常務執行役員meviy事業担当・ID企業体社長 吉田光伸氏

■会場:Zoomを使ったオンラインセミナー(原則ライブ配信)
■受講料:日経ビジネス電子版の有料会員のみ無料(事前登録制、先着順)。

>>詳細・申し込みはリンク先の記事をご覧ください。