狙いはEV本体にあらず

 新たな試作車を披露しながら自動車そのものの技術には多く触れず、半導体を多用した安全性の確保、5G接続やデジタルビデオサービスといったコンテンツビジネスを語り続けた吉田会長。その姿から浮かび上がるのは、EV専業の米テスラを含め、車両の進化と量産に経営資源の多くを注ぐ既存の自動車メーカーとは異なる事業モデルだ。

 アナリストとして自動車業界の変遷を見てきたナカニシ自動車産業リサーチ代表の中西孝樹氏は、ソニーが売ろうとしているのは車ではなく、人の移動に関連したサービスを統合するMaas(マース:Mobility as a Service)に近いものと指摘する。

 「(ネットワークに)接続された端末が移動体として、それは大きなアイボのようなものかもしれないが、サービスを提供する。ソニーはあの試作車を売りたいのではなく、(エンターテイメントの提供などで、新たな)顧客体験価値を作り、新しい課金システムでビジネスとして成立させていくのではないか」と、中西氏は話す。

 市場調査会社の米マーケッツアンドマーケッツは、マースの市場規模が昨年の約30億ドルから2030年までに400億ドルに拡大すると予測している。

ダイソンの蹉跌

 異業種からの参入組がEVの生産自体で成功するのは容易ではない。掃除機などの家電で培ったモーター技術で挑んだダイソンは、2年かけて研究開発を重ねた結果、2019年に断念することを発表した。創業者のジェームス・ダイソン氏は「開発過程を通して多大な努力を重ねたが、採算が取れるようにする方法を見出せない」と社内に説明した。 

 日本の大手電機メーカーの関係者は「(EV車を)作れないことはないが、各国で異なる安全に関する多くの法律を、新規参入組が自ら、すべてをクリアしていくのは相当困難だ」と語る。

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