「世界で売る日本の乗用車をすべて電動車にする」。経済産業省が7月24日に開いた、自動車メーカー首脳や有識者が参加する「自動車新時代戦略会議」は2050年の世界における日本の乗用車販売をすべて電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）などにする目標を定めた。その後、7月27日には世耕弘成経済産業大臣が、国内における発電効率の低い小規模石炭火力発電所の新設を規制していくとの方針を記者団に明かした。
世界の産業が、自動車などエネルギーを消費する機器の電化と、エネルギー効率の改善を、競争力の源泉と捉えるようになった。そしてそこに供給される電力は、CO2排出量が少ないか、いずれ「ゼロ」にすることが求められるようになった。日本の自動車業界や行政も、この動きに乗り遅れまいというわけだ。
背景には2015年に世界190カ国超が合意した「パリ協定」がある。国際的に協調してCO2など温室効果ガスの排出量を長期にわたって大幅に減らし、地球温暖化を防ごうという条約だ。この合意を経て、欧州を中心に社会や経済のシステムをCO2排出の少ない「低炭素型」に変え将来は「脱炭素型」へ向かおうという動きが強まった。
これに先立って、7月3日には第5次エネルギー基本計画が閣議決定された。同計画は、国内外の情勢を踏まえ、中長期も見据えながら日本のエネルギー政策を方向付けるものだ。
CO2排出量の少ない電力を実現する鍵を握るのは、発電時にCO2を排出しない再生可能エネルギーと原子力発電だ。同時に、火力発電は徹底的に高効率化して化石燃料の消費を抑える必要がある。特に石炭火力は現在、安定的に安価な電力を供給できるベースロード電源として大きな役割を担う反面、CO2排出量が多いため、かじ取りが難しい。
第5次計画は、これらの電源を生かしながら、どのように世界の「低炭素化」「脱炭素化」と足並みをそろえるかが、分かりづらい内容となっている。世界のエネルギー転換の実情を踏まえ、日本の新方針をどう解釈すればよいか。温暖化対策の国際動向に詳しい名古屋大学の髙村ゆかり教授に聞いた。
（写真：中島 正之）
第5次エネルギー基本計画をどう評価する。
髙村：第5次エネルギー基本計画は脱炭素化の観点で、重要なメッセージを示した。1つ目は、再エネを「主力電源」にするということ。2つ目に、原子力を「脱炭素の選択肢」と位置付けた。原発を選択肢として生かすには、前提として地元の同意と安全性の確保が要る。再稼働を見通せないなか、今は再エネに注目している。
再エネ「主力電源化」なら将来の規模明確に
2016年度の再エネ比率は14.5％だった。国民負担の問題が膨らむものの、再エネ発電事業者が地道に事業を広げれば2030年度の再エネ比率である22～24％は手が届く水準だ。
再エネが抱える様々な課題を克服し、強化する意思が「主力電源化」という文言に込められた。これをポジティブに評価している。我が国の2030年度における温室効果ガス削減目標の達成も左右する。再エネ比率の確実な達成が必要だ。
とはいえ、基本計画の内容には課題もある。市場は将来における導入の明確な規模感を求めている。単に「再エネは重要な電源」などと国が言うだけでは経営者や投資家は納得せず、投資をためらう。
太陽光発電の導入はかなり進んだ。次はリードタイム（設備を設置して発電を開始するまでの時間）の長い地熱発電や風力発電の番だ。しかし、第5次計画は風力や地熱の規模として具体的な見通しに欠けた。固定価格買い取り制度（FIT）など政策支援から独立するにはコスト低減が不可欠。そのためには、将来の規模に関する具体的な見通しがある方が、投資や事業者の努力につながるだろう。
正直なところ資金を貸す民間金融機関の投資リスクを下げないと、再エネは投資対象になりづらい。政策措置や規制緩和によりリスクを減らして投資環境を整えないと、導入は拡大せず、コストは下がらない。
