JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」

「この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された」。これは、東京駅の新幹線ホームの真下にある石碑の言葉です。世界銀行から融資を受けてまで建設した財産は、葛西名誉会長が言う「東海道新幹線会社」に独り占めされています。

民営化時は三島会社との経営基盤を図る目的に、新幹線保有機構が設立されました。しかし、民営化の3年後に葛西の圧力によって解体されました（2015年10月25日の日経新聞に書いています）。彼は一部官僚の思惑だと言っていますが、JRの均衡ある発展を阻害したことは言うまでもありません。

30年経った今、JR東海はろくな努力をしなくても、33％の利益率を出しています。この数字は公共性の高い企業であるにもかかわらず、異常なものです。民営化後、JR東海が新幹線で企業努力をしたことと言えば、エクスプレス予約くらいです。これも、JR他社に販売手数料が流出しないようにするための、施策にすぎません。その証拠に、今でも新宿駅などJR東日本の駅では受け取りができません。利用者目線の欠片もない会社です。

「30年何をすべきか検討すべきだった」と言うならば、この葛西にJR北海道の経営をやらせれば良いでしょう。唯一の閑散路線である名松線を維持させたような妙案がきっと生まれるのですから。

北海道の鉄路は、そんなに甘くはありません。

この方が言うのかという感じです。新幹線で安穏としている東海。民営化前にJR東管轄のみインフラ整備を進めていた東日本。国鉄内(東日本内)の嫌われ者大鉄局が中心となったJR西日本
それぞれに個性は確かにあります。　

JR東海においては新大阪改良工事において日々変わる工事内容作業ルートを現場職員にに伝えておらず隣で在来線などの改良工事をやっているJR西日本管内の職員から作業説明を受けて工事作業をするなどの不手際が続いておりました。一歩間違えば大事故にもつながりかねない事態に安全を軽視している東海上層部と現場との対立があったとも聞きます。

随分のんびりした考え方を持った方です。東北関東地震という歴史的災害が起こった後も、リニアの再検討とか現在の新幹線の危険性とかについて何の懸念も持っていない方と思われて首をかしげます。
さらに日経さんも、この点を全然質問していないし、リニアについて一切疑問も持っていないようです。FR東海がいまやるべきことは、果たして災害にさいして現在の新幹線をほったらかしにして、早いだけが取り柄のリニアを継続実施するべきかどうかであると小生は考えています。東北地震が起きる前に計画された大事業を未曽有の事故が起こったにもかかわらず全く事業の計画についあて再構築せずに、赤ん坊のいたずらのようにそのままつづけて良いのでしょうか？JR東海の将来像に関してなんの懸念も持っていなのでしょうか？運輸を受け持つ会社は国民の安全を第一に考えることが本文で、経営は二の次で結構。
日経さんももっと真剣に媒体力を発揮して、鋭い質問をしてください！

ＪＲの収益性改善についてマクロ観点でお話されていますが、足元を見てミクロ的に改善すべきことも多々あると感じています。今、国内の一般企業では日本の人口減への対応として如何にアップセル（顧客単価を上げる）を行うかを真剣に考えて改善し日々努力しています。そんな中、ＪＲ東海新幹線ではグリーンの空席があるにも関わらず回数券の客にはみどりの窓口でグリーンに変更することが出来ない等、顧客単価を上げることに対して興味がないと思えるような矛盾したルールも存在しています。回数券は安くしてやっているから当たり前とのことみたいです。安く売ったらからこそアップセルを狙うのが一般企業の常識なのにチャンスを自ら放棄し、顧客の不満を招くヘンテコなルールがまかり通っているのが現状です。些細な一例ですが、足元を見ていけばまだまだ改善の余地はあると思いますので、『利他の心』『三方良し』の考え方で旧態依然の体質を改善して行けば更なる収益改善につながるのではないかと思いました。

名誉会長は北海道をデンマークと比較するが、他の方もコメントしているように面積が北海道の方がずっと広い。その上、デンマークは偏西風の影響で冬でも雪はほとんどないが、北海道は大雪が降る。北海道の方がデンマークより格段に保線にかかる費用が高いのだ。名誉会長はこの事実を知らないのだろうか。それとも知っていながら、この事実は言わずに、一般読者を北海道とデンマークを同一視するよう誘導したいのか。ドイツもフランスも鉄道は国有で幹線は全国一社で担っている。北海道も日本の領土なのだから国は国土防衛の観点や国民に移動の権利を保障する観点など様々な観点から全国一社にユニバーサルサービスを担わせるべきで、地域分割などすべきではなかった。しかしJR東海の名誉会長は分割によって美味しい思いをしたのだから、このようなコメントになってしまうのだろう。

田中角栄の日本列島改造論は、今も生き続けて、整備新幹線は大部分が整備されることになり、高速道路は計画以上に張り巡らされることになった。功罪はともかく、田中角栄氏の遺産は本当にすごい。

JR東海は金利が下がって経営にプラスだった。一方JR北海道は金利が下がって経営安定基金の運用益が小さくなってマイナスだっただろう。こういった格差を調整する仕組みが必要だったのではないかと感じた。

JR北海道の検証は必要ですよ。JR民営化後の国によるインフラ整備の推移の一環として。平成になった頃は高速道路は室蘭から旭川まででした。その後1年に1000億以上のお金をつぎ込みつづけて今や札幌から釧路まで、高規格道路を使えば北見まで、南もようやくですが函館まで間もなく繋がります。その視点での検証は日経さんも申し訳ないですけど、認識すらしていないのではないでしょうか。国によるワンサイドゲームを強制的にやられているのに、函館、釧路、稚内方面をかなり自社で投資して高速化、それこそ4時間の壁を破った釧路方面は、今は振り子を切っているので4時間かからない列車は無くなりました。誰も騒いでいませんね、新幹線の東京新函館の4時間の壁ー、と声高に叫んだマスコミの皆さんは。JR北海道が危機的状況と言われてから2年経ちましたが、歴史的な推移をきちんと検証した記事、特集は本当に見ません。みんな近視的視点の駄文ばかりです。
あっ、JR東海名誉会長は自分の会社は東海道新幹線が全て、よく認識していらっしゃると思います。

ＪＲ四国とＪＲ北海道に対する認識が逆じゃないのかと思うが。
検証は必要とは思うが、検証してもそりゃこうなるよね、という結論しかないんじゃないの？

JRの6社＋貨物という分割方法は、採算上の問題ではなく治安上の問題、とりわけ背後に過激派がついていた労働組合の徹底的な破壊を最優先したということは案外知られていないのですね。

さらにJR北海道の場合、他JRとは異なり発足当初、国鉄時代に国労の過激なメンバーを、JR東海をはじめ他地域から集中配転で押し付けられていたために彼らを狙い撃ちにし、必死こいて数年かけて解雇に追い込む必要があったため体制固めが遅れたように思います。
そして民営化10年でこれから飛躍する、という時に北海道拓殖銀行の経営破綻が直撃したという要因は大きいのではないでしょうか。
「拓銀破綻」この影響は、内地の人が考えているよりも数段大きかったんですよ！

貨物が貨物会社として1社で日本全国網羅しているのは、旅客と貨物を有事（＝自衛隊の動員）に動かせるようにするためだということも忘れ去られているのかもしれません。

JR北海道への批判には賛同する部分もありますが、ご自身でおっしゃるようにJR東海が成功しているのは一重に東海道新幹線を独り占めしているが故にすぎない。ドル箱に投資するのはセオリーかもしれないが、公共インフラの担い手としての自覚が先行するなら、リニア投資の前にも、全駅のホームドア設置や、新幹線地震対策の徹底などやるべきことがあると思うし、企業運営を見ても相変わらず新幹線ホームで乗客を怒鳴りつけ笛を吹き鳴らして恥じない駅員の意識や、西日本とは直通なのに東日本とはホームも列車もチケットシステムまで対立している新幹線など、改善してほしいポイントはいくらでもある。偉そうに北海道を批判する前に足元を見直すことを期待したい。

＞JR東海・名誉会長「JR北海道の30年は検証必要」
＞JR東海 葛西敬之・代表取締役名誉会長インタビュー（下）

を読んで観た感想。 全般の内容を読んで観て、名誉会長の発言は何だか無責任なる論理矛盾(業績の悪い三島の当初のJRのうち代表的にJR四国の発言から)をしていますね。★国鉄の分割民営化(貨物を含めた七社の内、三島の赤字は四国と北海道を除いて九州は何とか赤字を解消した明暗を観て)と、電電公社の民営化との比較で東西のNTTへ二社化したのと違いを見れば、何故JRもNTTの東西二社化を皆習った仕組みを考えなかったのかと？。　★日本列島の交通政策を総合的にとらえるべき陸海空の交通機関との間に連携させるべき施策として、なぜリニア新幹線の導入する前に航空業界(全日空と日航)との連携を考えなかったのか？。先に長距離の夜行列車の廃止と言いましたが、唯一か所新幹線の無い四国と山陰向け「サンライズ瀬戸・伊雲」だけが存続していますが、何時まで続くのか知りたいですね。

最近の「田中角栄ブーム」を、あれはおかしい、と言い切っているところに同感。そもそも昭和40年代の列島改造論からおかしかったし、葛西氏もすぐに気づかれたようだが、実際、今振り返ってみて、列島改造論に象徴されるような政策は当時としても時代遅れになっていたのだが、それに気づかず推進されてきた結果、今日の日本の惨状を招いてしまった感がある。JR東海は、新幹線による果実を味わえたが、それでも大阪の衰退には力を貸した。新幹線網が必ずしも地方の繁栄を招かないのは、葛西氏のご指摘の通りとしても、地元がそれなりのイノヴェーションを続け、また、東京と程よい距離がないと、結局、東京に吸収され、首都圏の肥大化を進めてしまうだけかもしれない。こう考えると、JR北海道にはチャンスはあったはずなのに、何がいけなかったのだろう（行政との連携不足はありうる話である。道や国のレベルで考えて、道東や道北は集中投資が行われてしかるべきであった。その延長上に、北方領土もあったのではないか。繁栄した道東が自然に解決するはずであった ― 道内のインフラ改善の観点が不可欠であったのに）。

デンマークとの比較論から始まっているが、人口は同等でも面積は北海道の半分。同じ土俵とは思えない。●
『高速鉄道が出来たから人が集まるというのは考え過ぎ』とあるが、新幹線開通後、明治維新時代の都会でかつ沿線外は衰退し、維新時代は都会でなかったところが人口増となっている現実を論者は見ていない。角栄が間違いという説には賛同するが、あまりに近視眼的すぎる。●
今ほどネットが普及していなかった分割時代、素人が入手する速報性情報は新聞、ＴＶだと言えた。その当時から私は分割民営化に反対だったが、当時の議論でも東海道新幹線添いの３社以外は赤字になるという論調の新聞記事を読んだ覚えが有る。今の状況はその意味で予想通りであるが、分割賛成論者の反省が無いことに違和感しか覚えなかった。

葛西敬之名誉会長といえば、東海道新幹線のノウハウを中国に輸出することを拒んだ人物として知られている。東海道新幹線には中国語や韓国語の案内がなく、サヨク系の知識人らから批判されているようだが、私は「日本にやってくる外国人に対しての案内板は英語だけで十分」だと考えている人間の一人だ。

本日のインタビューを読んで思ったことは、２つある。
ひとつ目は、葛西氏が非常に大きなビューを持った人物である、という点だ。ともすれば、リニアの対米輸出は「金儲け」という文脈で語られてしまうことが多いが、葛西氏はリニアの輸出が「日米関係強化の手段」だと見ている。本来、こういうビジョンは政治家こそが語るべきだが、葛西氏という民間の経営者がこのようなビジョンを示していることには深い敬意を示したい。

ふたつ目は、葛西氏が非常に謙虚な人物である、という点だ。東海道新幹線は日本が世界に誇るインフラだが、この人物のインタビューからは、「世界に対して驕り高ぶる」という姿勢が全く感じられない。むしろ、「地面に張り付くインフラ」という表現、「神様が作った地形を土木工事で変える愚」という主張からすれば、非常に謙虚かつ客観的な視点をお持ちだと思う。

一般論として、団塊世代に属する大企業のサラリーマン経営者のインタビューは軒並みつまらない印象がある。しかし、葛西名誉会長のお話は、ＪＲ東日本の山之内元会長（故人）と並んで、尊敬と傾聴に値する主張ではないかと思う。