無人タクシーに挑む、日の丸交通の危機感

自動運転タクシーがドライバーを守る

日の丸交通の富田和孝社長（写真：北山宏一）

ドライバーなしで走行できる完全自動運転車の開発が進んでいます。タクシー業界にはどんな影響がありそうでしょうか。

富田和孝社長（以下、富田）：タクシー業界は自動化に対して、やはり賛否両論があります。それでも私は、自動運転タクシーがタクシードライバーを守ると思っています。

単純に考えると、雇用が失われるように思いますが。

富田：タクシー業界は今、人手不足です。ドライバーの平均年齢は年々上がっていて、都内では今58歳になっています。私どもは新卒だけでなく、外国人や女性の採用も積極的にやっていて、何とか人手を確保しようとしています。そうしないと、公共交通機関として役割が果たせないという思いがあるからです。しかし全方位で採用をかけても、人手不足の現状は変わらない。

　ドライバーがいないので、タクシーの保有台数に対する稼働率は、足元で77％とほぼ過去最低の水準です。この人手不足の状況でインバウンドの訪日客が増えると、絶対的なタクシーの供給不足が起きかねない。さらに、これは我々の慢性的な悩みなんですけれど、12月の繁忙期や、悪天候、例えば雪が降ったときにコールセンターがパンクしてしまう。

確かに、雪の日など乗りたいときにつかまらない場合があります。

富田：100のオーダーに対して10ぐらいしかお応えできないような状況になります。こういった状況で訪日客が増加すると深刻なタクシー不足が起きるでしょう。そうしてくると白タクの推進論が一気にわき起こってくることはもう間違いない。

「ウーバー」のような、ライドシェアの全面解禁ですね。

富田：はい。これは推進派がかなりおられるので、そういう事態にならないように自分たちには何ができるのかと考えています。やっぱり、タクシーとライドシェアは、共存共栄できません。タクシー業界の品質悪化を招きます。

地方や中小事業者にこそ必要

なぜ困難なんですか。

富田：2000年代前半の規制緩和でタクシー業界の数量規制がほぼ撤廃され、台数を増やしたいときに増やせるようになりました。ですが結局、需給のバランスを取らないと、タクシーの品質は維持、向上できないという認識に（政府が）至ったんです。お客様が少ないのにタクシーが多ければ、みんながこぞってお客様を奪いにかかります。そういう状況を生んでしまう面もあって、再び規制が強化されました。

　そこに、今のタクシーに加えて、ライドシェアというか白タクが入ってきてしまうと、供給過剰になることは間違いない。これが、共存共栄できないと考える理由です。

供給過剰で、サービス品質が悪くなると。

富田：コントロールできない状況を作ってしまうと、タクシーの品質が悪化していくと思います。2012年の「トリップアドバイザー」で、日本のタクシーは世界一だと評価されました。安全もおもてなしも、車のクオリティーも、すべてにおいて、日本のタクシーが世界一と言われているんです。こういうことを大事にしていきたい。

　そこで、人手不足問題はどうするのかとなる。白タクを入れない、共存共栄できないのなら、自動運転タクシーを導入していきたいということなんです。

ZMPが2017年末に東京・お台場で行った自動運転車の走行実験

自動運転タクシーは現実味がありますか。

富田：年内に、「レベル3」の車両で、都内で自動運転タクシーの実証実験をやりたいと思っています。実際は「レベル4」までいけると思っているんですが、万が一のことがあった場合にプロドライバーにちゃんと運転を引き継げるように、まずはレベル3から。例えば、六本木から大手町の施設を結んで運行する計画を、国土交通省に申請しています。

できたら日本初ですね。

富田：そうですね。2020年には自動運転タクシーをしっかり軌道に乗せていきたいんです。同業のタクシー会社のなかには、自動運転タクシーなんて、「できるわけないじゃないか」「まだ早い」という認識がある。それを実際に運行してみせることで、「できそうだ」と思ってもらいたい。特に地方のタクシー会社に、自動運転に早く関心を持ってもらって、導入に向けて準備してほしいと思うんです。業界全体としてやっていくべきだと考えているので。

2020年に50台の自動運転タクシー導入

交通量が少ない地方はもっとやりやすそうですね。

富田：そう思います。ライドシェアをやってみようという自治体もありますが、自動運転を導入することによって、問題はある程度解決できる。都内もそうです。これだけ人手不足で、中小だと保有台数が数十台という規模のタクシー会社がたくさんある。大手の我々でさえ採用が厳しいなか、中小はもっと厳しい。そうなると中小ほど自動運転タクシーを導入しないと経営が持たなくなると思います。中小が立ち行かなくなれば、タクシー業界全体として公共交通機関の役目を果たせなくなる。そうならないように中小や地方の企業に対して、自動運転タクシーが実現できるという姿を見せていかないといけない。

　ですので実験は何としても今年やって、20年には複数の会社で導入できたらと思っています。

（写真：北山宏一）

ただ、自動運転タクシーが普及すればドライバーが不要になるという指摘が出てきませんか。

富田：その通りです。私はよく言っているんですけど、無人タクシーと有人タクシーは、カプセルホテルとラグジュアリーホテルの違いです。ただ泊まるだけ、ただ移動するだけに関しては無人の自動運転タクシー。サービスを求める人にはラグジュアリーがいい。

　ラグジュアリーの需要はあります。トランクサービスや観光、妊婦やお子様だけの送迎。当社もやっていますが、需要が右肩上がりです。

　タクシードライバーが不要ということはない。日本のサービスというのは世界一の評価がすでにありますし、そこをもっと強みとして伸ばしていく必要があると思っています。

　ドライバーの数は圧倒的に少なくなっていくんですけれども、どれぐらい需要があるかによって、需給バランスを整えるための調整弁みたいな役割を自動運転タクシーが果たしていけばいいと思っています。

2020年に何台くらいを導入したいですか。

富田：レベル4を50台ぐらいは入れたいと思っています。

子供や妊婦の送迎などのサービスを担う

ZMPとの提携はどんなことをしているんですか。

富田：自動運転車自体を今、作っている最中です。うちのプロドライバーがZMPさんのクルマに乗って、タクシーの運転とプログラミングされた運転との違いをAIに学習させています。

　行き当たりばったりの運転ではなく、交通状況をあらかじめ察知して車線変更をするとか、先回りして予知するような運転に変えていってもらう。今のレベルではちょっと「かくかく」した運転なので、なめらかにしてもらわないとお客様を乗せる場合にはちょっと難しいかなと思います。

自動車メーカーやライドシェア事業者も、自動運転車を使った輸送サービスをやろうとしているように見えます。ものすごい競争になりそうですが、いかがですか。

富田：そうですね。IT会社やカーメーカーもコネクテッド戦略などを打ち出していて、そっちにのみ込まれていくんじゃないか、という危機感は相当あります。自動運転と、ライドシェアというプラットフォームですよね。彼らがそれを本格化すると、既存のタクシー会社は生き残っていけない。

　そうすると、誰が、子供や妊婦の送迎などのサービスの担い手になっていくのかということになる。私はそこは絶対に残すべきだと思っている。タクシー会社が生き残らなければ、できる人がいなくなると思うんですよね。

　そのためには、ルール作りが最も大事だと思っています。「自動運転をやる」と、いち早く手を挙げたのはそのためです。タクシー会社がやるんだ、ということで法律の制定についてもどんどん声を上げていきたい。大資本が自動運転と配車サービスをやり始めたら、我々は完全に淘汰されてしまう。今のドライバーの人たちもたぶん職を失っていく。有人タクシーと無人タクシーが共存できる仕組みを作ることで、お客様の利便性が確保できると思っています。

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