EV技術を開発する余力がない

 開発の進め方については、見方が分かれている。杉本氏は、トヨタがEV技術の開発を主導すると予想する。トヨタは燃料電池車(FCV)を含め、電動化に関する幅広い技術を持ち、ハイブリッド車(HEV)では特許面で圧倒的な優位性を持つからだ。2016年末にはEV開発を担当する「EV事業企画室」も設置した。これに対し、マツダはこれまで一貫して「EVはやらない」という立場をとってきた。次世代エンジン「SKYACTIV-X」の開発で手一杯で、「EVまで開発する余裕がない」(同氏)。

 余裕がないのはマツダだけではない。SUBARU(スバル)など、年間の販売台数が200万台に満たない中堅自動車メーカーは、どこも似たような状況である。このため、今回の提携にスバルやスズキなどが加わり、「日の丸連合」を形成する可能性もあると同氏は指摘する。技術をトヨタ方式に統一すれば、開発の効率化が図れる。トヨタにとっては販売台数の見込めないEVで、複数のOEM供給先を確保できる。

 逆に、EV技術の開発はマツダが主導すべきとの見方もある。マツダには、多品種少量の車両を効率的に開発する「一括企画」と「コモン(共通)アーキテクチャー」のノウハウがあるからだ。EVは販売台数が見込めない一方で、様々な国の規制に対応するために多品種にならざるを得ない。会見でも、トヨタ社長の豊田章男氏が「軽自動車から乗用車、SUV(スポーツ・ユーティリティー・ビークル)、小型トラックまで幅広い車種を視野に入れる」と述べている。

 トヨタは、こうした多品種少量への対応が苦手だと、ナカニシ自動車産業リサーチ代表兼アナリストの中西孝樹氏は指摘する。「カムリ」や「カローラ」のように世界中で大量に売れる「一品モノ」の開発を得意とする同社がEVのような多品種少量品を手がけると、「技術が大げさになり、コストが高くなってしまう」(同氏)という。

 そこで、トヨタが大量に保有する電動化のノウハウをマツダに提供すべきだと中西氏は言う。マツダは持ち前の企画力で、将来のロードマップを作り、複数の車種に対応したコモンアーキテクチャーを開発する。これによって競争力の高いEV技術ができる。さらに、マツダはシステムの統合制御に欠かせない「モデルベース開発」で高い実力を持つ。これを組み合わせれば、「いい勝負をするのではないか」と中西氏は期待する。

 EV市場の拡大がこれまでの予測通り、ゆっくりと進むのであれば、マツダ主導で良いだろう。しかし、“脱ディーゼル”を図るVW社が本気で低コストのEVを出してきた時は、話は別だ。対抗するためにトヨタが開発を主導し、マツダやスバル、スズキなどと技術を共有していくことを考えるべきだろう。

米国の新工場は双方に利点

 一方、新工場は主力の米国市場で安定的に事業を継続するために欠かせないという認識が多い。一般的に、自動車工場は「約30年を見越した投資になる」(杉本氏)。このため、新工場は短期的にはトランプ政権への配慮という意味合いもあるが、中長期的に米国市場で現地生産が求められることを考慮しているとみられる。

 特に恩恵を受けられるのはマツダである。マツダはメキシコ工場の生産能力を年間25万台に拡張したばかりで、単独で米国に新工場を建設する余力はない。仮に建設できたとしても、自動車工場では年間20万~30万台の生産能力がないとペイしないといわれており、マツダ単独では生産能力が過剰になってしまう。トヨタとの提携では、年間30万台の工場を折半出資で建設し、マツダは年間15万台の生産能力を持つことができる。「これはマツダにとっては願ってもない話だ」(同氏)という。

 生産工程を一部共通化することによるシナジー効果も期待できそうだ。少なくとも、自動車工場の中で最もエネルギーを消費する塗装工程は、「共通化しないと意味がない」(中西氏)という。場合によっては、プレス工程も共通化できる可能性があるという。

(日経Automotive、2017年10月号より)

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