トヨタ自動車とマツダは2017年8月、資本提携することで合意した。約500億円相当の株式を互いに持ち合う。電気自動車（EV）のプラットフォームを共同開発するほか、総額約16億ドル（約1760億円）を折半出資し、米国に年間30万台の生産能力を持つ完成車の生産合弁会社を設立する（図1）。
両社がEV技術を共同開発する背景には、「儲からないEVに経営資源はかけられない」という共通の事情がある。EVの市場性については様々な予測があるが、当面は主流にはならないとの見方が多い。KPMG FAS執行役員 パートナー グローバルストラテジーグループの井口耕一氏によると、販売台数ベースのEV世界市場シェアは「2025年に9%、2030年に11%、2040年に18%」とさほど伸びない見通しだ（図2）。三菱UFJモルガン・スタンレー証券エクイティリサーチ部エクイティリサーチ課シニアアナリストの杉本浩一氏は、「2030年でもEVの世界市場シェアは10%未満」とみる。
出典：KPMG FAS
EVの伸びが期待できないのは、「消費者に受け入れられないため」（杉本氏）。課題は、電池コストの高さだ。今後、革新的な電池技術が開発される可能性もあるが、「2030年には間に合わない」（同氏）という。米Tesla社のEVが売れているのは、「自動運転などの先進性と組み合わせているためで、EVそのものによる魅力ではない」（同氏）という。
消費者が本当にEVに魅力を感じれば、「環境規制も補助金も必要なく、スマートフォンのように売れるはず」（杉本氏）。しかし、事前予約が50万台を超えるTesla社の「Model 3」を除くと、「最も売れるEVでも年間3万～4万台にとどまる」。この数量でEV専用の車両を作ろうとすると、「金型代だけでペイしなくなる」という。
ただ、世界中で環境規制の強化が進み、自動車メーカーとしてEVは避けて通れなくなった。独Volkswagen（VW）社など欧州の自動車メーカーは欧州や世界最大の中国市場での環境規制に対応するため、EV事業を進めざるを得ず、「やるからには先行して他社にOEM供給しようと考えている」（同氏）。これに対し、トヨタやマツダは、経営資源をかけずに効率的にEV技術の開発を進めることを目指している。EVは儲かりにくく、政治情勢の変化によってはEVシフトへの流れが止まるリスクもあるからだ。
