ホンダの新ハイブリッド機構。左側が排気量2.0Lの4気筒ガソリンエンジン、右側がクラッチ機構やモーター、発電機、インバーターなどで構成するハイブリッド機構。エンジンは従来とほとんど同じだが、ハイブリッド機構は大幅に小さくした
ホンダの新ハイブリッド機構。左側が排気量2.0Lの4気筒ガソリンエンジン、右側がクラッチ機構やモーター、発電機、インバーターなどで構成するハイブリッド機構。エンジンは従来とほとんど同じだが、ハイブリッド機構は大幅に小さくした

　ホンダは2016年2月、2モーター式ハイブリッド機構「i-MMD」を刷新し、ミニバン「オデッセイ」に採用した。「アコードハイブリッド」に搭載する従来品を改良し、コストを大きく下げた。主要部品を外注し、増産しやすい体制も整える。新型の4代目「プリウス」でさらにコストを下げたトヨタの2モーター式を猛追する。

　オデッセイのガソリン車とハイブリッド車（HEV）の装備を考慮したハイブリッド機構の価格差は約50万円。そのうち、同機構の実質的なシステム価格は30万～35万円とみられる。コストではトヨタのハイブリッド機構に届かないだろうが、「いい勝負ができる」（ホンダの技術者）水準に達した。

　ホンダの2モーター式は、トヨタのものに比べて燃費性能を高めやすいが、コストが高くなりがちな構成だ。モーター主体で走るため、駆動モーターのトルクと発電機の出力、リチウムイオン電池の容量が大きくなるからだ。

従来品とプリウス搭載品との比較
従来品とプリウス搭載品との比較

　モーターの最大トルクは315N・m、電池容量は1.4kWh。それぞれトヨタの約1.7倍、約1.9倍だ。発電機は80kW程度とみられ、トヨタの1.3～1.5倍に相当するだろう。クラッチ機構は単純にしやすいが、コスト差を大きく縮めるのは難しいとみられていた。

　それにもかかわらず「いい勝負ができる」ほどに安くできたのは、モーターやインバーターなどを工夫して、大幅に小さくしたからだ。中でもコストを下げるのに最も貢献したのが、内製する駆動モーターと発電機である。モーターは効率を維持しながら出力とトルクを高め、体積を従来比で23％小さくした。発電機の詳細は明かさないがモーターと構造は似ており、同じ程度小さくなったとみられる。

駆動モーターを小さく、造りやすく。（a）駆動モーターの巻き線に、角型銅線を使った。（b）銅線の表面にエナメルと樹脂の層をつくり絶縁する。（c）4本1組の銅線を折り曲げて何本も束ね、ステーターコアのすき間に差し込んでつくる。（d）差し込んだ後に2組の端部8本分を一度に溶接する
駆動モーターを小さく、造りやすく。（a）駆動モーターの巻き線に、角型銅線を使った。（b）銅線の表面にエナメルと樹脂の層をつくり絶縁する。（c）4本1組の銅線を折り曲げて何本も束ね、ステーターコアのすき間に差し込んでつくる。（d）差し込んだ後に2組の端部8本分を一度に溶接する

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