点火プラグによって周囲に局部的な燃焼を生じさせ、それによって生じる「膨張火炎球」の圧力によって圧縮着火を誘発する。もちろん、点火プラグで点火しさえすれば着火するというものではなく、例えば点火プラグの周囲だけ濃い混合気を形成するなど、きめ細かい制御を組み合わせていることはいうまでもない。これによりSKYACTIV Xは、従来のSKYACTIV-Gに比べて燃費・トルクともに最大で30%向上させるとしている。

車体や足回りも新しい

 このようにSKYACTIV-Xが画期的なエンジンであるのは間違いないのだが、併せて注目されるのが、新型アクセラから採用が始まる第2世代のSKYACTIVの車体・シャシー技術「SKYACTIV Vehicle Architecture」である。シート、車体、サスペンション、タイヤといった、いわばエンジン以外のほとんどの要素が含まれるこの技術が目指すのは、人とクルマが一体となり、人間の能力を最大限に生かすことである。

 例えばシートはフレーム構造やクッションの改良によってクルマとの一体感を大幅に向上させているという。車体設計でも新しい考え方を導入した。これまで車体剛性は、ねじり剛性や曲げ剛性などで評価するのが一般的だったが、マツダが右前輪と左後輪、というように対角の位置にある車輪を結んだ対角線で見た剛性が、運転者の運転感覚に大きな影響を与えることを見出した。そこでこの斜め方向の剛性を向上させるように車体構造を見直している。

新しい考え方を導入した次世代「SKYACTIV」の車体
新しい考え方を導入した次世代「SKYACTIV」の車体

 サスペンションの考え方も従来とは大きく違う。従来のサスペンションは、路面の凹凸を乗り越えたときに、乗員に伝わる衝撃を和らげるために、入力のピークをなるべく小さくするという考え方で設計されていた。ところがマツダは、入力が遅れなく滑らかに入ってくるほうが、たとえ入力のピークが大きくなったとしても、むしろ乗員の快適性は高いことを見出した。そこで新世代SKYACTIVのサスペンションは、こうした考え方に基づいて設計されている。

 具体的には、サスペンションの取り付け構造を見直し、アームがスムーズに動くようにして、衝撃が加わった初期から滑らかにサスペンションが動くようにした。このサスペンションの考え方と連動して、タイヤ設計の考え方も大きく変えた。燃費を向上させるためには、タイヤの分子構造を柔らかくし、分子同士の摩擦を減らすことが効果的だ。これは乗り心地の向上にも良い影響を及ぼす。一方で、分子構造を柔らかくすると、サイドウォールの剛性が低下して運動性能が悪化するほか、タイヤの摩耗も増えてしまう。

 そこで新構造のサスペンションではタイヤの接地荷重が増やしているほか、マツダ独自の「Gベクタリングコントロール」によって各輪への荷重移動を制御することで、タイヤの分子構造を柔らかくしても運動性能を低下させない見通しをつけた。新しい考え方のサスペンションと相まって、新世代SKYACTIVは「これまでに経験したことのないような乗り心地」を実現しているという。

次ページ 可変圧縮比エンジンを高級SUVに搭載