初代リーフは、エンジンルーム(モータールームというべきかもしれないが)内の左右を通る2本のフロントサイドメンバーの間をフレームで結合した構造が一つの特徴だった。左右のメンバーを結合できれば車体剛性の向上には大きな効果があるが、エンジン車ではエンジンが邪魔をして、左右のメンバー間をつなぐことはできなかった。リーフではEVであることを生かし、フレームの下にモーターを配置し、フレームの上にインバーターを配置することでこの構造を可能にしていたのである。

 ところが新型リーフでは、モーターの上にインバーターを一体化したため、左右のメンバーをつなぐフレームを通すことができなくなった。確かにこのほうがパワートレーン全体のコンパクト化につながり、またモータ・インバータの車体への組み付けが1回で済むので生産性も上がるなどメリットもあるのだが、車体剛性がどうなっているのかがちょっと気がかりだった。しかし実際に新型リーフで走ってみると、「金庫のような」とはいかないものの、十分な車体剛性は確保している印象で、筆者の懸念は杞憂だった。

操縦安定性も高い

 乗り心地のいいソフトな足回りを採用すると、コーナリング時などの操縦安定性が気になるが、じつはリーフはこの点でも優れた性能を発揮した。そこそこのスピードでステアリングを切っていっても、車両姿勢は安定しているし、ロールする速度もゆっくりなので、とても安心感がある。

 その理由はリーフのレイアウトにある。EVは床下に重い電池を敷き詰めているので、重心の位置が低いうえに、その重い電池が車体の中央に積まれているので、車体の運動性能という面からは望ましい。重心の位置から遠いところにエンジンという重量物があるエンジン車に比べると、もともとの素性がいいということになる。つまり、重心が低いEVは、サスペンションを無理に硬くしなくても操縦安定性を確保できるので、もともと乗り心地との両立に有利なわけだ。新型リーフはその強みを十分に生かしていると思う。

新型リーフのレイアウト。床下に重い電池を搭載しているので重心が低くなり、安定した走行を可能にしている(写真:日産自動車)
新型リーフのレイアウト。床下に重い電池を搭載しているので重心が低くなり、安定した走行を可能にしている(写真:日産自動車)

 もう一つ、運転していて安心なのは、低速から大きなトルクを取り出せるモーター独特の出力特性である。高速での合流のような加速度が要求される場面でも、320N・mという排気量3.0L級エンジンに匹敵するトルクを、しかも低い回転数から発生するので、アクセルを踏む力を少し増してやれば、すぐに巡航速度に達することができる。

手放せなくなるeペダル

 このように、クルマとしての基本的な性能で非常に高い水準を達成している新型リーフだが、運転していて最も魅力的に感じたのが、今回から装備される「eペダル」だ。eペダルは乱暴に言ってしまうと、アクセルペダルにブレーキペダルの機能も兼ねさせたものだ。アクセルを踏み込むと加速するのは当然だが、アクセルを戻すと逆に減速度が発生し、アクセルから足を離すと完全に停止する。単に停止するだけでなく、油圧ブレーキと連動していて、坂道などでも停止位置を維持するから安心だ。

 このeペダルは、すでに「ノート e-POWER」にも装備しているのだが、リーフでは電池容量が大きいことを生かして、より強い減速度を実現している。実際に使ってみると、この装備はほかのどの装備よりも欲しいと思った。こんなことをいうと怒られそうだが、街中での一時停止でいちいち止まるのは、煩わしいものだ。それが、eペダルだとぜんぜん面倒くさくない。アクセルペダルとブレーキペダルの踏み替えというのはこんなに面倒くさいものだったのかと、新型リーフに乗って改めて感じさせられた。

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