普通になった新型リーフの普通じゃないところ

i-Mievが「リーフへの批判の対策を批判したに近い。矛盾」というコメントがあったので補足すると、そもそも、金持ちは、維持費が安いという理由等で軽自動車に乗らないと思う。遠乗りをしない前提で、車重も軽い軽自動車を選択し、充電は深夜電力を使って寝ている間に行うというコンセプトが、リーフよりも理にかなっていると思うだけであり、海外仕様では、日本の軽自動車の規格外で展開していた現実もある。
発売当初、補助金が百万以上あったとはいえ、４００万もする軽自動車を、一般庶民が到底買えるはずも無いので、中途半端だと表現したまでである。
マイナーチェンジにおいて、コスト削減（？）で、アルミホイールを止めたりしたが、電力消費を抑える為のＬＥＤヘッドライトやヒートポンプ式のエアコン、シートヒーターをオプションにすると割高になるので標準装備にしていて、最終モデルでも２００万を超える価格設定は、軽自動車では最も高価なグレードに分類されると思う。しかし、割高な軽自動車をあえて選択する物好きな金持ちは、ほとんどいないのも当然ではなかろうか。i-Mievの場合、満充電状態でも、ガソリン車の燃料警告灯が最初から点灯している状態に近いので、高い金を出してまで、わざわざＥＶを選ぶ理由にはなりえないのだと思う。

(2017/12/05 23:27)へ

リーフへの
＞価格は高級車より安いが、車体がリッターカーレベルで、アンバランス感が半端ない。

これは同感、いくら普及させたいからと言っても価格なりのバランスが必要。

i-Mievへの
＞軽自動車にしては高級すぎる仕様で、リア駆動や装備にこだわって割高感も半端ないので、金持ちのセカンドカーレベルである。

これはリーフへの批判の対策を批判したに近い。矛盾っぽいよ。

軽自動車で作らず普通車でやれと？
こっちでは安車作れと？安くするとホンとEVだと航続距離がなくなってしまう。
金持ちのセカンドカーが狙いとしても正解なんじゃね？
航続距離が短い事は、短距離利用の軽自動車と相性は良いだろう。
三菱のもつ車体の中でベース車をiにしたのは概ね正解だろう。

旧リーフを１週間借りて乗ったことがあります。モーターの走りはそりゃーもう気持ちが良かったです。航続距離を考えなければ、EVはとても気持よく走れる車です。で、やはり、各位指摘のように充電と航続距離が問題ですね。近場を乗るお買い物用であれば、リーフサイズは必要なく、遠出をしたいからリーフサイズが必要で、すると充電と距離が、、というジレンマですかね。

EV普及には次世代150kWや350kW級の急速充電器の整備が欠かせないと思います。

その点アメリカは上手くやったものです。というのは、VWからディーゼル事件の賠償金として1.6兆円ほどをせしめて、そのうちの約2200億円が次世代急速充電器を備えたステーション整備、約3000億円が公共の大型車（スクールバス、空港シャトル、空港で働く車両など）のEVを含む低環境車化に使われるからです。残る約1.1兆円はディーゼル車の買い戻し予算。

テスラのトラック用充電は1000kW～1600kWと予想されていますが、バッテリー容量が新型リーフの25倍=1000kWhあると噂されていますので過負荷というほどではなさそうです。

なおリーフのeペダルですが、ノート e-POWERの似た機能と同様に、一定以上の減速Gが掛かるとブレーキランプが点灯する仕様と思われます。

リーフ、i-Miev共に中途半端。
リーフの場合、静かなのは車外であり、車内の静かさは、高級車の静寂性に劣る。価格は高級車より安いが、車体がリッターカーレベルで、アンバランス感が半端ない。どうせなら、テスラのように上級グレードでレクサス級で開発したほうが、市場が広いと思う。ＥＶの面白さを体験させるには、現段階でハードルが高すぎるので、金持ちを相手にしないと売れないのは当然だと思う。中途半端な高級仕様では、ガソリンの高級車に乗っている人間にとって物足りないはずだ。リーフに対して、実用レベル（？）を追求したi-Mievは、軽自動車の規格であり、維持費は格段に安く、遠乗りをしない前提で開発されており、まだ評価できるが、軽自動車にしては高級すぎる仕様で、リア駆動や装備にこだわって割高感も半端ないので、金持ちのセカンドカーレベルである。
いずれにしても、中国のように国家主導で舵をとらなければ、普及は難しいと思われる。高額の税金を納めているトヨタが本腰をいれれば、エコカー減税でハイブリッドが売れたように、国家主導で爆発的に普及する可能性もあるが、水素自動車に税金を投入しているようでは困難である。

メーカーから幾ら貰っているの？と聞きたくなるような記事です。
（提灯記事と言う。）

デザインに関しては単純に好みの問題ですから多くは語りませんが現行も先代も酷い車です。
デザイン重役の中村史郎が15年以上日産に居座ってニッサンデザインを破壊しました。

ＥＶの電池はアキレス腱で現状では実用車としては欠陥品です。
特に暖房時には非常識な電力量を消費しますので実用になりません。
先代は冬季の航続距離が40km程度だったという報告があります。
また電池交換に掛かる費用が馬鹿げています。
今は交換プログラムが有りますので60万円で済みますが少し前前ではウン百万円掛かりました。
中古市場でこの車は完全にゲテモノ扱いで僅か１年落ちでも100万円台後半で入手可能です。

電気代の計算には揮発油税が入っていません。
道路の補修などに用いられる揮発油税は電気の場合免除されるのは税の公平性から言って駄目です。
走行に掛かる金額がＨＶの1/2だとか言っても計算根拠が曖昧です。
ガソリンには50円/リットルの税金が掛かっていますから無税で計算すれば同じような値が出ます。
またディーゼルはもっと安くてダントツです。

充電スタンドが増えても基本的な解決にはなりません。
急速充電を行うとバッテリー寿命が著しく縮まります。
夜間に6～8時間くらい掛けて充電しないと駄目で、電池が持っている基本的な且つ致命的な欠陥です。
（こういう事をメーカーもマスゴミも言わないのは駄目だ。）
現行の急速充電器は出力が概ね50kWですが更に充電時間を短くするためには300kWとかの規格を検討中とか聞きます。
普通の住宅の200件分(需要率＝50%　一件当たり30A契約で計算)を一発の充電ソケットから出力して大丈夫か？と言う疑問もあります。
いずれにせよ記者の基本的な技術力や洞察力が問題の記事だと言えます。

尚余談ですが、アクセルペダルから足を話した時にブレーキが掛かりますが後ろのブレーキランプはちゃんと点灯します。
こういう所は流石に日産の技術者は手を抜きません。

充電ポイントが増えたとはいえ、もしやっとたどりついたスタンドで他車が充電していたら下手すると1時間も待たねばならない。その次に来た車だと1時間半だ。ドライブ中にこんな事態になったら予定もすっかり狂ってしまう。EV車の普及も良いが、充電スタンドをより増やすことも国家レベルで考えなければならないと思う。

旧リーフがテスラよりも販売台数が多くてもあまり話題の中心にならなかったのは、単純にカッコ悪くて、「乗りたい!」と思わせるようなものではなかったからだと思います。

三菱iはミッドシップなのでエンジンが後輪の前にあり、そのためにボンネットがないのです。それくらいも分からずに記事を書かれても「ハァ？」としか思いませんね。
あと初代リーフに乗っていましたけど、数字なしに「静粛性が高い」といわれても信じません。燃費向上のための軽量化によって吸音材が少なく、40km/hも出せば普通にうるさいクルマでした。静かなのは停車時と発進のわずかな時間だけ（確かにエンストしたかと思うほど）だった。

私も先代のリーフのデザインは個性があって新しさも感じられて好きでした。新型のデザインは普通の車という感じですが、記事を読むと欲しくなりますね。

デザインについては意見が分かれるところだが、新型の方がカッコいいし車としての違和感が無く、所有しようとすれば特異ではない安心感がある。
ただ「航続距離を、従来の280km（JC08モード、30kWhの仕様）から400km（同、新型）へと大幅に延ばしながらこれだけの値下げをするというのは買い得感がある。」とは思えない。なぜなら、それほど売れなかった初代と比べても意味が無く、同クラスと言われている「Cセグメント」の車と比較すれば明らかに高いし、その価格差は10年で10万km走っても元は取れないからだ。逆にそれだけ出費するなら、もっと欲しい車は見つかるはず。
更にバッテリーが劣化すれば航続距離は減るのだが、日産基準のバッテリー劣化まで進まなければ、交換プログラムは適用されず、電費の悪いまま使い続けることになる。
乗り潰すつもりで買うならいいが、売却を考えると車自体が消耗品と考えたほうがよいくらい実質の資産価値は下がるのがEVなので、余裕が無ければ手は出さないほうが懸命だと思う。

eペダル、他社に対する思いやりが無いのでは？
アクセルを離しても、ブレーキランプがつかないのではありませんか？
昔のトラックの排気ブレーキの怖さを思い出します。杞憂でなければいいのですが。

雨の日、風の日、寒い日、暑い日にテストドライブしてから記事を書いたほうが良い。

先日はじめてリーフ（旧型）に乗りました。自分はエンジン車しか乗ったことがないので、EVの感想と言えば記事と全く同じです。三日間乗ってみて思ったのは、我が家は青空駐車場なので、急速充電スタンドが今の給油所並に普及しない限りはEV買わないな、ということですね。当地は冬期に頻繁に雷雨に見舞われるので、屋外で電気製品に充電するなんて感電必発で非現実的です。毎回急速充電しても十年間の耐久性がある電池が適価で供給されるようにならないと、自動車評論家が喧伝するEV時代は来ないですね。

日産から聞こえていた内燃車にもEVにも展開可能な新型プラットフォームの話が、今年はEV専用新プラットフォームを近い将来投入という話に変化しました。日産の本気の次世代EVはこの新型リーフではなく、その世代からだと感じます。早ければ2019年のインフィニティの新EVからでしょうか？

先代からドアすら流用する手法を取ったのは、早ければ来年にも米国での補助金適用の上限台数に達するからでは？とも感じています。満額の補助金を受けられるEV後出し組に対するコスト競争力の維持が必要なので。でもこれもトランプが補助金打ち切りを実施すれば、日産やテスラに有利な流れが続くことになります。

ひとつ面白いのは、一部のリーフオーナーが民間療法的な劣化バッテリーの回復策を編み出して効果を上げている！？という噂がある点です。本当に副作用なしの効果があり、それがクチコミ的に広まったら面白いかもしれません。劣化したリチウムイオンバッテリーの復活は無理という通説を覆す話ですので。もちろんメーカーはダンマリを決め込むでしょうね。