年末の恒例行事である「カー・オブ・ザ・イヤー」が発表される時期になってきた。日本にはRJC（日本自動車研究者ジャーナリスト会議）と日本自動車殿堂、それに日本カー・オブ・ザ・イヤーが選ぶ3種類のカー・オブ・ザ・イヤーがあって、すでにRJCは三菱自動車の「エクリプスクロス」を、日本自動車殿堂はマツダの「CX-8」をイヤーカーに選んでいる。そして最も歴史が古く、最も注目される日本カー・オブ・ザ・イヤーは、最終選考に進む上位10台「10ベストカー」を選んだところだ。
今回取り上げるスバルの新型「フォレスター」も見事この10ベストカーにノミネートされている。しかし、である。スバルはカー・オブ・ザ・イヤーの選考を辞退した。理由についてスバル自身は明らかにしていないが、このところ報道されている出荷前検査での不正が影響していると見られている。筆者は個人的にはこの決定は残念だ。確かに出荷前検査での不正はあってはならないことだが、企業全体の問題と、個々の製品の問題は切り離して考えてもいいのではないだろうか。そう考えたくなるくらい、新型フォレスターは出来がいい。
SGPの第二弾
新型フォレスターは、新型インプレッサに次いでスバルの新世代プラットフォームである「スバル・グローバル・プラットフォーム（SGP）」を採用した第二弾の車種である。SGPはこのコラムの第51回でも紹介しているように、これまでレガシィ系の上級車種と、インプレッサ系の車種で2種類あったプラットフォームを統合したものだ。レガシィ系とインプレッサ系で大きく異なっていたエンジン周りのフレームの構造を、SGPでは軽量化に有利なインプレッサ系のシンプルな構造に統一した。今後、レガシィ系の車種でもSGPへの移行が進めば、スバルはすべての車種を事実上一つのプラットフォームから作り出すことになり、開発・生産の効率は大きく向上する。
SGPの構造上の特徴は、エンジンルーム内の左右を走るフレームからの荷重を受けるフロア下のフレームを斜めに配置していることだ。この配置は、マツダやスズキなども採用している最近の国産車では“流行り”の方式で、フロントサイドフレームからの荷重を車体全体で効率よく分散できるので、衝突安全性と軽量化を両立できるメリットがある。
すでに筆者はSGPを採用した新型インプレッサに試乗して乗り心地と操縦安定性を高い水準で両立していることを実感した。この新開発のプラットフォームをベースに、新型フォレスターでは、その上にかぶせる「アッパーボディ」でも大幅な改良を加えている。例えばプラットフォームとアッパーボディの結合を強固にするとともに、ワゴン車やSUV（多目的スポーツ車）では弱点になりやすいリアゲート周りを補強している。
