ホンダが6年ぶりに国内市場で発売する「シビック」。ハッチバック（手前）とセダン（奥）のほかにスポーティグレードの「Type-R」がある。

　ホンダの「シビック」には個人的な思い入れがある。というのも、我が家にやって来た初めてのマイカーが初代シビックの「CVCC（複合渦流調速燃焼）エンジン」を搭載したタイプだったからだ。CVCCといっても、若い読者はご存知ないだろうが、ホンダが世界の大手メーカーに先駆けて実用化した排ガス対策エンジンで、当時は画期的なクリーンエンジンとされていた。現在のようにCO（一酸化炭素）、HC（炭化水素）、NOx（窒素酸化物）の3種類の有害物質を同時に低減する三元触媒が実用化される以前のことで、希薄な混合気を燃焼させることでCO、HCを減らし、また燃焼温度も下がるのでNOxも減らすという、触媒を使わないシステムなのが特徴だった。

　前回のこのコラムで紹介したように、希薄な混合気には火が付きにくく、また、たとえ火が付いても燃え広がりにくい。CVCCエンジンについてはホンダのホームページの記事に詳しいが、主燃焼室のほかに、小さな副燃焼室を備え、主燃焼室には薄い混合気を、副燃焼室には濃い混合気を供給し、点火プラグは副燃焼室内にあって、まず濃い混合気に火がつき、爆発的に燃焼しながら主燃焼室に広がっていって、薄い混合気を燃やすというものだった。CVCCエンジンは、米国で1975年から導入された排ガス規制「マスキー法」に合格した第1号エンジンとなり、またこの技術をトヨタ自動車にも供与するなど、当時は小規模なメーカーに過ぎなかったホンダの技術力を世界に知らしめるエポックメーキングな技術だった。

　ただ、初期の排ガス対策エンジンということもあって、ユーザーの立場から見るといいことばかりではもちろんなかった。というのも希薄な混合気を燃やしているため、ノーマルエンジンに比べると出力の面では見劣りしたからだ。それに薄い混合気を燃やしている割に、燃費がそれほどいいという印象もなかった。それでも、教習車を除けば筆者が最初にハンドルを握ったクルマであり、あちこちに出かけた多くの思い出がある。

　その後、結婚してすぐに知り合いから古い2代目シビックのワゴン車を譲ってもらったり、実家でも4代目シビックを購入するなどシビックとの縁は続いた。だから、2017年9月から、約6年ぶりにホンダが10代目となる新型シビックの国内販売を再開すると聞いて、個人的には感慨深いものがあった。それに国内で最後に販売されていた8代目シビックはセダンが中心で、5ドアハッチバック車は限定輸入された「Type-R」しかなく、通常の5ドアハッチバック仕様がカタログに載るのは、7代目シビックが販売を終えて以来12年ぶりのことになる。シビックといえばハッチバックという印象が強い筆者には、これもうれしいことだった。

ホンダのイメージを変えたい

　ただ、冷静に考えればシビックを巡る国内市場の環境は厳しい。国内市場では排気量1.3～1.5L程度のコンパクトカーや軽自動車、それにミニバンが多くを占め、また市場の2割以上をハイブリッド車が占めるようになっている。新型シビックはそのどちらにも属さない「隙間商品」のような存在だ。同じCセグメントで最も売れているのはハイブリッド車のトヨタ自動車「プリウス」だが、シビックのハッチバック仕様は英国工場からの逆輸入車であるため、価格が約280万円と、ハイブリッド車でもないのに、プリウスとそれほど変わらない価格になってしまうのもマイナス材料だ。

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