レベル4の自動運転の実用化については、独BMWや、米フォード・モーターが2021年の実用化を表明しており、これに比べてホンダは4年遅れることになる。ただしBMWやフォードはいずれも「ライドシェアリング」、つまり「無人タクシー」や「無人バス」のような用途での実用化を想定しており、より難度が高いパーソナルカーユースでの実用化時期を明示したのはホンダが初めてだ。

2020年の実用化をにらむ実験車両

 今回のイベントでホンダが公開したのは、高速道路での自動運転を想定した実験車両と、一般道での自動運転を想定した実験車両の2種類だ。このうち高速道路での自動運転を想定した実験車両は「ほぼこの構成で2020年に実用化する」(開発担当者)というもので、完成度は高い。

高速道路での自動運転を想定した実験車両。これに搭載した技術を、ほぼそのまま2020年に実用化する見込みだ
高速道路での自動運転を想定した実験車両。これに搭載した技術を、ほぼそのまま2020年に実用化する見込みだ

 まず試乗したのは[レジェンド」をベースとした高速道路での自動運転を想定する実験車両だ。試乗コースは本田技術研究所手内の高速周回路で、手動運転で周回路に入り、ステアリングに設けられた自動運転開始のスイッチを押すと、自動運転モードに入る。まずは自動追い越し。前方を走る車両に近づくと、自動的に車線変更をして追い抜き、追い抜きが完了すると元の車線に戻る。そのときの「ハンドルさばき」は安定していて、安心して運転を任せられると感じた。

 もう一つのデモが渋滞時の「レベル3」の自動運転だ。渋滞時を想定してゆっくりと走る別の先行車両に近づき、その後ろをゆっくり追従走行する。この段階で、車両はレベル3を想定した自動運転モードに入る。ここでスカイプを利用したテレビ電話がかかってきて、カーナビ画面の向こう側の女性と対話するというデモを体験した。

市街地での自動運転を想定した実験車両。フロントウインドーの内側に3台のカメラを設置している
市街地での自動運転を想定した実験車両。フロントウインドーの内側に3台のカメラを設置している

 もう1台の実験車両は一般道の走行を想定したもので、大きな特徴は3台のカメラだけで自動運転を可能にしていることだ。こちらのデモでは運転席に座ることはできず、同乗試乗となった。本田技術研究所敷地内の移動用の道路を一般道に見立てて、カーブに沿った自動走行や、停止線での一時停止、再発進しての交差点での右折などを体験した。こちらは、車内のモニター画面で、カメラが車線を認識して走行軌跡を生成する様子をリアルタイムで確認することができるのだが、車線を認識できない状況に陥ることはなかった。

 このようにホンダは研究開発の方向を大きく変えつつあるのだが、世界の自動車業界の動きは早い。自動運転分野ではレベル4の実用化で、ライドシェアとパーソナルユースの差があるとはいえ、先程触れたようにBMWやフォードに4年遅れることになるし、EV専用プラットフォームでは、これも先程触れたようにVWやダイムラーがすでに発表済みだ。ホンダの方向転換は、こうした世界の潮流に対してやや遅れ気味の感がある。今後の巻き返しに、時間の猶予はあまりない。

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 9月30日(金)19時からの第1回のテーマは「2035年、世界の新車6割がEVに 日本が『後進国』にならない条件」。10月14日(金)19時からの第2回のテーマは「欧州電池スタートアップのCTOが現地報告、巨大市場争奪の最前線」です。各ウェビナーでは視聴者の皆様からの質問をお受けし、モデレーターも交えて議論を深めていきます。ぜひ、ご参加ください。


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