カルロス・ゴーンという経営者の能力に、背筋が寒くなるほどの凄みを感じた。今回の三菱自動車との電撃提携についてだ。この発表があった5月12日の2～3日前でさえ、筆者の周囲では「三菱商事主導で再建が進むらしい」「いや、やはり三菱重工主導になったようだ」といった話が、まことしやかにささやかれていた。しかし、日産自動車が三菱を救済するという予想はまったく耳にすることがなかった。むしろ、沈みかかる船からいかに上手に逃げ出すか、というような観測がもっぱらだった。そこへ、今回の提携発表である。
筆者自身、日産が救済の手を差し伸べるとはまったく予想していなかった。あったとしても、軽自動車の部門だけを切り離して部分的に買収する程度だろうと思っていた。今となっては不明を恥じるばかりである。筆者が、日産が三菱を救済しないと考えていた最大の理由は、日産にとってのメリットが見えなかったことだ。
2004年に発覚した最初のリコール隠し以来、三菱自動車は後ろ向きの対策にばかり追われてきた。この結果、技術開発の沈滞は深刻だった。例えば、今回の不正の発端となった燃費技術で遅れているのは、軽自動車だけではない。他社からは、新開発のハイブリッドシステムや、ダウンサイジングエンジン、マツダの「SKYACTIV」のような新コンセプトの低燃費エンジンが相次いで投入される中で、三菱自動車はこうした新技術を盛り込んだエンジンを商品化できなかった。このため、排気量を2.0Lから1.8L~に縮小し、合わせて車体の基本構造を変えずにできるだけ軽くするなど、技術開発を伴わない対策にとどまっていた。
同様のことは安全技術についてもいえる。自動ブレーキを始めとする先進安全装備の搭載で遅れがちだったうえ、現在話題になっている自動運転技術についても、目立った動きは見られない。さらに、強みとされる4輪駆動技術や電動化技術も、最近では必ずしも他社に対して優位とは言えなくなってきている。
例えば電動化技術1つをとってみても、三菱の最新のプラグインハイブリッド車「アウトランダーPHEV」のパワートレーンの構成は、ホンダの「アコードハイブリッド」や「オデッセイハイブリッド」と非常に似通っているのだが、ホンダはモーターの効率を向上させたり、モーターを駆動する回路の小型化を進めたりといった改良を着実に進めているのに対して、三菱はこうした動きに追いつけていない。
このコラムの第33回でもアウトランダーPHEVを取り上げたのだが、その走りは基本設計の古さをあまり感じさせず、乗り心地と操縦安定性のバランスのとれた気持ちの良いものだった。だから、三菱自動車の技術陣のクルマづくりの基本的な能力は、決して他社に劣るものではないと思うのだが、このコラムの第52回でも指摘したように、研究開発費の不足はいかんともしがたいものがある。
一方で日産は電気自動車（EV）の「リーフ」を商品化しており、電動車両の技術でも業界では先頭グループに位置する。「三菱自動車に学ぶことはあるのだろうか？」というのが筆者の疑問だった。さらにいえば、少子高齢化が進む国内市場は、これから縮小していくのが確実である。三菱自動車を買収して、国内に余計な生産能力を抱え込むことはおろかな選択に思えた。
