トヨタが2018年冬頃の発売を予定する新型SUV「レクサス UX」（左）と、新型CVT「Direct Shift-CVT」（右、エンジンと組み合わせたところ、写真：いずれもトヨタ自動車）
[画像のクリックで拡大表示]

　最近の完成車メーカーの技術発表で、「この手があったか！」と思わされたのが、トヨタ自動車が2月末に発表した新型CVT（無段変速機）「Direct Shift-CVT」である。「伝達効率が向上」、「エンジンを効率のいい領域で運転できる」、「変速の応答速度を向上」などの特徴があり、燃費を6％向上させる効果があるという。この新型CVTは、3月初旬に開催されたジュネーブモーターショーでトヨタが発表し、2018年冬頃の発売を予定する新型SUV（多目的スポーツ車）「レクサス UX」から搭載が始まると見られている。

　以前からこのコラムでも書いていることだが、筆者はあまりCVTが好きではない。アクセルを踏み込むと、まずエンジンの回転数が上がり、それに遅れて車体の加速が始まる、あのリニア感の乏しさにどうにも違和感があるからだ。米国ではあの感じを「ラバーベルトフィール」と言うそうだが、アクセルを踏み込んでいるのに、動力を伝えるベルトがゴムのように伸びてしまって加速につながらないような“感じ”をうまく表現していると思う。クルマを運転する喜びというのは、操作に対してクルマが機敏に、しかも操作量に対してリニアに反応してくれる「ダイレクト感」に負うところが大きいと思うのだが、CVTはその点で従来のAT（自動変速機）に一歩譲る。

　もちろん、最近のCVTは改良が進み、こういう「ラバーベルトフィール」を減らす工夫を盛り込んでいるものもある。加速中はなるべく変速しないようにして、通常のATと同じような加速感を演出するというのはその一つの方法だ。一方で、こういう加速のやり方は、CVTの最大のメリットである燃費をスポイルすることになる。車体の加速よりも先にエンジン回転数を上げてしまうというのは、なるべくエンジンの効率のいい領域で運転するという原則に則ったものであるからだ。

　実際、CVTの燃費に対する貢献は大したものだと思う。私事だが、3月の中旬にプライベートで四国に出かけ、国産小型車のレンタカーを借りた。ご存知のように国産の小型車は、最近のマツダ車を除けばすべてCVTである。今回借りたクルマのCVTの制御は割と古典的なもので、高速の合流時など、アクセルを踏み込んだときには先に指摘したようなもどかしさを感じた。一方で燃費は非常に優秀で、地方の渋滞が少ない道を走ることが多かったこともあり、1.3Lクラスのセダンで平均20km/L程度という優秀な値を記録した。変速ショックのないスムーズさも相まって、細かいことを気にしないユーザーなら、CVTを好むユーザーも多いだろうとも思った。

次ページベルトで動力を伝達するCVT