空港を民営化する動きが活発だ。8月10日、福岡空港を管理する国は、2019年4月の民営化に向けて、運営委託先の一次審査の募集を締め切った。国土交通省によると、企業名は非公表だが5グループから応募があったという。九州電力や西日本鉄道(西鉄)といった地元企業が出資するコンソーシアム(企業連合)も応募したとみられる。

 2018年4月の民営化を目指す高松空港でも、運営権について優先交渉権を得た三菱地所を代表とするコンソーシアムが、国交省との基本契約を8月10日に結んだ。今後は、新千歳空港をはじめとする北海道の7空港や、熊本空港、神戸空港も、民営化への準備が進んでいく。

 民営化というと、30年前の1987年4月1日に実施された国鉄(日本国有鉄道)の分割民営化が思い浮かぶ。民営化前は、運転手が列車を運転中に運転台から離れるなど、今では考えられないほど現場の腐敗が進んでいたが、JR発足後はサービスが向上したと感じる人も多いだろう。

 賛否両論はあるが、国鉄民営化はおおむね成功したと言えるだろう。そして、民営化=サービス向上、と民営化に対して良いイメージを持つ人も、多いのではないだろうか。

 では、2016年にスタートした空港民営化はどうだろうか。鉄道会社と違い、空港の運営会社が民営化したところで、利用者にはメリットもデメリットも感じにくいというのが本音ではないか。そして、首都圏以外で始まったこともあり、関心も低いように感じる。誰が空港を運営しようと関係ない、と思う人が大半だろう。

 国内には自衛隊と共用のものを含めて97空港あり、管理主体により、いくつかの種類に分かれる。成田国際空港や中部国際空港(セントレア)、関西国際空港(関空)、大阪国際空港(伊丹)の4空港は、国が出資する空港会社が運営する「会社管理空港」、東京国際空港(羽田)や新千歳空港、仙台空港、高松空港、福岡空港、那覇空港などは国が管理する「国管理空港」、青森空港や静岡空港、神戸空港、奄美空港などは地方自治体が管理する「地方管理空港」などだ。

 このうち、もっとも早く民営化したのが関空と伊丹で、2016年4月1日に民営化した。2番目は国管理空港の先陣を切った仙台で、同年7月1日から民間の手で運用している。

国内初導入となる関西国際空港の新LCCターミナル「第2ターミナルビル(国際線)」のウォークスルー型ショッピングエリア(写真:吉川 忠行、以下同様)

 空港の民営化は、国に所有権を残したまま運営権を売却する「コンセッション方式」が採用されている。関空と伊丹は、オリックスと仏空港運営会社ヴァンシ・エアポートのコンソーシアムが設立した関西エアポートが運営し、仙台空港は東急グループが54%出資する仙台国際空港会社が手掛けている。

 両社とも空港運営を始めて1年が過ぎた。果たして空港民営化は、うまくいっているのだろうか。内外の航空会社の声を聞くと、特に関西エアポートの経営方針に対する批判が強い。空港とは、誰のものなのだろうか。