冬ダイヤが始まる10月30日から、羽田空港発着の米国路線が昼間に就航する。これまで羽田発着といえば、深夜早朝便、しかも西海岸とハワイ限定だった。これが昼間の発着になるだけではなく、ニューヨークなどの東海岸にも就航できるようになる。

羽田空港の国際線発着枠は、高い収益性が見込めるため、航空各社にとっては垂涎の的だ(撮影:吉川 忠行)

 2014年3月に羽田の国際線発着枠が増枠されたことで、首都圏から欧州主要都市へ向かう国際線は、多くが成田国際空港から羽田へ移った。ところが米国路線は、日米当局間の交渉が難航したため就航が先延ばしになっていた。

 米国東海岸は、観光だけではなくビジネス渡航の需要も見込める。このため都心からの利便性が高い羽田発着便の就航を待ち望んでいる人も多いだろう。

 しかしながら、急激な羽田便の増加は弊害も生んでいる。

 以前も指摘したように、急速な国際線拡張にターミナルが追いついていないのだ。欧州便などの出発が重なる午前中は、保安検査場の優先レーンに行列ができ、ファーストクラスの乗客であっても並ばなければならない。上級クラスを利用する人にとって、ターミナルの満足度は施設が充実している成田の方が高いのではないだろうか(詳細は「この夏は特典航空券でファーストクラスに!」)。

 2010年10月の再国際化以降、羽田は様変わりした。そして、利便性の高い羽田の発着枠は、エアライン各社にとって垂涎の的。国際線を成長戦略の柱に据える全日本空輸(ANA)と日本航空(JAL)も、羽田の発着枠がいくつ配分されるかで経営が左右される。

 羽田を発着する米国路線の発着枠は、昼間と深夜早朝を合わせるとANAが4枠、JALが2枠と傾斜配分された。国土交通省が2012年8月10日に出した「日本航空への企業再生への対応について」という文書(いわゆる8.10ペーパー)では、公的支援を受けて再生したJALの新規事業や投資を監視するとしており、2016年度はその最終年度にあたる。

 今回の発着枠配分についても、実際の作業が始まる前からANAへの傾斜配分が半ば既定路線として話が進んでいった。配分が公表されたことで、ANAは成田から1日2往復運航しているニューヨーク線とシカゴ線について、1往復を羽田に移すことを発表。しかし、JALの東海岸就航については、国交省が2016年度いっぱいは認めない方向だ。

 発着枠の話題が一息ついた羽田だが、2020年開催予定の東京オリンピック・パラリンピックに向け、再増枠も計画されている。何かとANAとJALの舌戦の様相を呈するこの問題だが、発着枠配分の制度そのものに問題はないのだろうか。