ポルシェ最新鋭工場の「ここまでやるか」

新型パナメーラのラインアップ。ターボ、4S、プラグインのEハイブリッドなどもある（写真：ポルシェジャパン、以下同）

　ポルシェの本社があるのはドイツ南西部の都市シュトゥットガルト。ちなみにメルセデス・ベンツの本社もここにあり、いずれもミュージアムを併設するので、観光の際はハシゴするのがおすすめだ。

　その本社工場から北東へ約500km、旧東ドイツ領のライプツィヒに、ポルシェにとって2つ目の工場、ライプツィヒ工場がある。2002年に初代カイエンの生産で稼働を開始したこの工場は、ポルシェの急成長と軌を一にしてきた。2003～2006年に1270台限定のスーパーカー、カレラGT、2009年からはパナメーラ、2013年にはマカンの生産を始めている。それにともない従来は組み立て専門工場だったライプツィヒはボディショップとペイントショップ、さらにはテストコースも備えた総合工場へと発展していった。

ライプツィヒ工場全景。テストコースを併設し、開発はもちろん全数走行テストもここで実施される

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「トヨタ式」で蘇ったポルシェ

　ポルシェの生産台数の歴史を振り返ってみよう。1990年代初頭、ポルシェは販売不振と高コスト体質により倒産の危機を迎えていた。そこで、1993年にCEOに就任したヴェンデリン・ヴィーデキング氏が取り入れたのが、徹底的に無駄を排除し、必要なものを必要なときに必要なだけ作るトヨタ式生産方式（最近ではリーン生産方式と呼ばれる）だった。

　効率化を意識したCEOの施策により、1996年には主力車種911と多くのコンポーネントを共用するミドシップ2シーターオープンカー、ボクスターが誕生する。とはいえ、当時は911とボクスターのみのスポーツカー専業メーカーだったポルシェの年間生産台数は3万2390台。プリウスであれば日本国内で販売されるわずか2カ月分の台数、といったところだった。

　2000年、ライプツィヒ工場の基礎工事がはじまる。それはポルシェ初のSUV、カイエンの導入を見越してのものだった。カイエンは2002年に発売されるや大ヒットとなり、この年の年間生産台数は、一気に7万3284台に伸びた。その後も右肩上がりで生産台数を増やし（さすがにリーマンショックでは落ち込んだが）、2015年の生産台数は22万5121台。この20年でほぼ7倍になっている。

いざ、最新工場へ

　カイエンが約7万台、より小型のSUV、マカンが約8万台とこの2車種で半分以上を占める一方で、911やボクスター、ケイマンといったスポーツカーの生産台数も減少することなく、この数年間は合わせて5万台以上をキープし続けている。新分野を切り拓きつつ、従来の商品も競争力を失っていない。この辺がポルシェの強みといえるだろう。

　そしてライプツィヒ工場では2014年から、2代目パナメーラの量産開始にむけ約5億ユーロを投資した拡張工事が実施された。先日、2年越しの工事の完成を機に、新ラインの一部が報道陣向けに公開された。

工場の象徴であるメインエントランス。顧客向けの工場見学ツアーやドライビング講習会も実施される

　まず目にしたのは、新しい大型FR（フロントエンジン・リアドライブ）モジュラーコンポーネント「MSB」のボディショップだ。ここでは約200名のスタッフ、500台のロボットが働いており、最大6車種、年間最大約6万ユニットが製造可能という。パナメーラをはじめ、先日発表されたパナメーラのロングバージョンも生産開始しており、今後はシューティングブレークバージョン（リアにラゲッジスペースがあるワゴンタイプ）も追加される予定となっている。

　ちなみにこのモジュラーコンポーネントは、広義ではプラットフォームの一部と捉えられているものだ。フォルクスワーゲングループでは2012年にFF、4WD車用の「MQB」を現行VWゴルフに投入して以来、今年登場したアウディA4に、縦置きエンジン用の「MLB Evo」を採用。これはA5やQ5、Q7などいわゆるDセグメントのモデルが対象となる。そして新型パナメーラにはじまる「MSB」を用いて今後は新型ベントレーコンチネンタルGTなどが開発される予定となっている。

　ボディショップのアンダーボディ（骨格部分）を作る工程では、人の姿はまったく見られない。整然としたクリーンなラインで黙々とロボットがボディを組み立てていくさまはある種異様にも思えた。近年ドイツでは、官民が一体となって「インダストリー4.0」と呼ばれるいわゆる第4次産業革命が進められてきた。これは単なる生産工程の自動化を目的としたものではなく、デジタル化のレベルを大幅に進化させコストの最大効率化、スマート化を目指したものだ。

　ボディショップのIT責任者によると、「クラウドなどを用いたデータの一貫性、自己管理、自己最適化など、“自ら考える”工場として機能するデジタルエンジニアリングが今後のポルシェ製造システムの柱であり、まだ稼働をはじめたばかりだが、現在データの一貫性に関しては、はすでに目標の4分の3レベルに到達している」と話していた。

自ら発見し、修正を試みる

　すこし解説が必要だろう。“自ら考える工場”とは、具体的に言えば、品質管理上のエラーが発生した場合、たとえばあるパーツが規定通りに取り付けられなかった場合、機器は自動的に停止し、再度組み付けを行うか、あるいはそのパーツを排除して、同じ新しいパーツで作業を続行する、そういったところまで、人の手や指示を介さないで行うようなイメージだ。

　データ管理については、例えばエンジンのトラッキングやトレーサビリティといった機能は日本のメーカーでもすでに採用しているものだが、ここではより多くのデータを中央コントロールシステムに集約していくという。サプライヤーから送られてくる部品を含め、すべてがクラウドによって管理され、目の前で動いているロボットのアームは、パーツ1つを1つをスキャンし整合性をとった上で取り付けを行っているという。ボディショップ、ペイントショップ、アッセンブリーなど、すべてのデータは結合され、パーツ情報や使われた技術が記録されていく。1台1台の車両について、すべてのデータを一元管理することで、同一のラインで様々なカスタム仕様の車両が流れていく。トラブルが発生した際の原因追及もスムーズになる。

フロント、リア、フロアパンを組み合わせるとアンダーボディになる。鉄とアルミ部材を組み合わせるため溶接技術は使えず、1台あたりに使用される接着剤の総延長は216mにも及ぶ。さらにアンダーボディにサイドパネルを組みあわせていく工程では、高速でボルトを回転することで材料を熱して異なる素材をくっつけるフロー・ドリル・ボルト（FDSボルト）や、また異素材を結合可能な空洞のセミチューブリベットなどが使われる。

　新型パナメーラでは圧倒的にアルミの使用量が多く、接合方法も多岐に渡るため、スポット溶接の量はマカンの5000箇所に対し、2500箇所に半減され、これによってエネルギー使用量も減少、ボディの軽量化も図れるという。

　この工程のシステム運用者は2年がかりで訓練を受けており、また新しいプログラムを導入するためにブースも常設されている。「すべてをアルミでボディを作ればそうした複雑な接合方法は必要ないのでは？」と尋ねてみたところ、技術的には可能だが、ボディ剛性や強度、居住性、事故の際の安全性を考慮すると、大量のアルミが必要になり、重量やコスト面でもメリットがないという答えが返ってきた。

人の手によるフィニッシュ工程。塗装前、塗装後も目と手で確認される

　ボディ組み立て工程とは対照的に、外板パネルの確認などのフィニッシュラインでは、人の手と目による作業が行われていた。軽量化を目的に外板パネルの約7割にアルミパネルが使用されているため、まだ部品レベルではわずかな歪みや凸凹が残ってしまうという。

ポルシェの「原器」、アルミ削り出しの「キュービング」

　空調を使ってボディ表面の埃を吸い取り、特別なライトを使って表面を確認している。アルミは研磨の際の熱で歪む可能性があり、職人の技術が求められる。ボディとオペレーターはそれぞれに別のコンベヤーに載っており、ワーカーベルトと呼ばれるオペレーター用のものは、人間工学的に作業しやすい高さに設計されている。さらにはフィーリンググローブとよばれる白い手袋をつけた2年ほどトレーニングをうけた専門家たちがボディをなでまわして、わずかな歪みや凸凹を見つけ、砥石を使って修正する工程まである。塗装前に全車にこれを施しているのだ。

　さらにすごいのは最終チェック工程だ。ここでは、塗装後のサイドパネル、天井、フロントドア、リアドア、ウィング、テールゲート、ボンネットなどが取り付けられた状態で、平滑さ、正しい隙間の幅など、すべてが規定値内であることを確認していく。キュービングと呼ばれる無垢のアルミニウムから削り出された実物大のボディをもとに、3D測定器などで、さまざまな角度から組み立て品質基準を測定し、ドアの開閉はもちろん、サンルーフ、ガソリン給油口、ボディパネルの合せ目など、ありとあらゆる箇所が測定され基準値が導き出されている。いわゆる“チリ”の合わせこみだが、ここまで徹底しているものは初めて見た。さすがに全数全項目ではなく、ランダムに行っているようだが、その都度、比較したデータをもとに、生産ラインの精度を追い込んでいく仕組みだ。

写真が「キュービング」。これをもとに、ボディパネルやサンルーフなど後付け部品の取り付け精度を確認。誤差は10分の1ミリの精度にまで詰められる

「本気でこれをずっと続けるのか？」「もちろん」

　正直に言うと、「ここまでやるか」という印象を受けた。最新のボディショップがすごいのはもちろんだが、手作業によるボディ確認工程はアストンマーティンさながらだ。台数も少なく価格も高いアストンならまだしも、（もちろん絶対価格は安いものではないが）日本でも1500万円以内で買える“量産車”としては、キュービングを用いたチリの精度を含めそのクオリティとしては異例だろう。

　そこで、ボディショップの責任者に「本当に、今後もこのやり方を続けるのか」と尋ねると、「将来的には部品レベルで精度をあげて、より効率化を図っていく」と当然の如く答えた。彼へのインタビューは、後編でお送りしよう。

ライプツィヒ工場の敷地は、もともと野生の馬や牛が生息していた草原エリアであり、いまも動物と共存できるよう、1000本以上の木を植えるなどしながら敷地を拡張しているという。4度の拡張工事を経て生産エリアは約6万平米にも及ぶ。サステイナビリティに関する技術も進んでおり、工場の屋根には太陽光パネルが敷き詰められ年間最大80万kWhを生み出す。品質保証システムなどはペーパーレス。レースコースをウェット状態にしたり、トラックを洗浄するために雨水を備蓄している。完成車の80％は、工場敷地内にある鉄道で港まで輸送され、余分な梱包材などを減らしている。新型パナメーラではさらに溶接工程を減らし、ロボットが発生する熱量も減らしたので、エアコンの使用量、CO2排出量も低下した。また将来的には、いまカイエンやパナメーラにラインアップされているプラグインハイブリッドカーなどから回収したバッテリーの二次活用を検討しており、ソーラーエネルギーなどを蓄電し工場に利用することも検討しているという

（続く）