探れ、ポルシェの“秘伝のタレ”

ポルシェの新型セダン、パナメーラ 4S（写真：ポルシェジャパン　以下同）

　数か月前、トヨタのスポーツカー「86」のマイナーチェンジ試乗会が実施されたときのことだ。86のチーフエンジニアであり、現在はスポーツ車両統括部部長として今後BMWとの協業で登場すると噂される新型スープラなどトヨタのスポーツカー全体をみている多田哲哉氏の囲み取材がおこなわれた。その際にある新聞記者が多田氏に「個人的に好きなスポーツカーメーカーはあるか」と尋ねた。

　多田氏は間髪入れず以下のように答えた。

　「86以外のスポーツカーを買うとすればポルシェしかないです。もちろんフェラーリをはじめ、それぞれにいいと思うスポーツカーはありますが、エンジニアの目で見て、ポルシェは工業製品としては圧倒的だと思います。我々の目から見て『こんなことまでやってどうするんだ』というところまで手を入れている。その時は意図がわからないわけです。それが数年経つと『だからこうしていたのか』と気づく。それは911だけじゃなくて、ボクスターもケイマンもその思想を受け継いで作られています」

　かつて、マツダRX-7や日産フェアレディZは“プアマンズ・ポルシェ”と呼ばれた時代があった。日産GT-Rが打倒ポルシェ911を掲げて開発され、ドイツにある、1周20kmを超え、コーナーの数は170を超える世界一過酷なサーキット、ニュルブルクリンク北コースのラップタイムでポルシェに勝負を挑み続けてきたのは有名な話だ。

　日本メーカーのみならず、世界のスポーツカーメーカーにとってポルシェは昔も今もメートル原器であり続けている。

新型パナメーラを試乗

　ポルシェが飛躍したのは、スポーツSUVへの参入によるものだ。

　1990年代まで、ポルシェは「RR（リヤエンジン・リヤドライブ）」で走る「911」と、ミッドシップ（ミッドエンジン・リヤドライブ）の「ボクスター」のみを生産するスポーツカー専業メーカーだった。しかし、新たな市場を開拓するため、2002年に「カイエン」を投入する。フォルクスワーゲンとの協業で生まれたSUVだ。

外観ではフロントヘッドライトが、ルマンに参戦するレースカー919ハイブリッドを彷彿とさせるものになった。カバー内におさまるドットタイプのLEDが特徴。4Sは2.9リッターV6ツインターボで440ps／550Nmを発揮。ターボは4リッターV8ツインターボで出力は550ps／770Nmと911ターボをも上回る。この新型からトランスミッションが全モデルで8段変速のツインクラッチ式のPDKになった。

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　マニアックなポルシェファンが嘆き悲しむ一方で、カイエンは世界的な大ヒット作となり、経営難がささやかれていたポルシェを一気に立て直した。その成功を受けて2009年には第二の矢となるセダン「パナメーラ」を発売する。

　そして今年、パナメーラは第2世代へとフルモデルチェンジした。これはVWグループの新世代大型FR（フロントエンジン・リヤドライブ）用プラットフォーム「MSB」を採用する第一弾モデルでもある。同グループ内ではのちにこのプラットフォームを用いた、新型の「ベントレーコンチネンタルGT」や「フライングスパー」が登場する予定だ。

　日本導入は来年の予定だが、ドイツの国際試乗会でひと足先に新型パナメーラを試すことができた。試乗会場であるミュンヘン空港に用意されたのは、4S、ターボ、そして4Sディーゼルの3モデル。残念ながらディーゼルは日本への導入予定はないというが、本国ではパナメーラやカイエンなどにもディーゼルエンジンモデルが用意されている。

リアランプは911と共通のモチーフで、クーペのようなルーフラインと相まって、より911の4ドア版というイメージが強くなった印象

現行ポルシェモデルに共通する、センターコンソールに多くのボタンを配置したインテリアデザインの潮流は先代パナメーラに始まったものだが、新型は最新のインフォテイメントシステムによって大きく様変わりした。5連メーターはセンターのタコメーターを除いて液晶パネルに、センターコンソールの中央上部には12.3インチタッチスクリーンが配され、シフトノブ周囲も物理スイッチではなくタッチパネル式になった。正直に言えばポルシェよおまえもか、と思ったがすぐに慣れた。実際にはとても使いやすい。物理スイッチはなくなったけれど、クリック感を演出している点はiPhone7の操作感にとても似ている

　海外で運転した経験をもつ人ならお分かりかもしれないが、かの地で試乗したときには好印象でも、日本で同じクルマに乗るとがっかりするケースは意外と多い。“クルマは道がつくる”という言葉があるがまさにそれで、どの速度域に合わせてチューニングしているかによってその印象は大きく変わる。1930年代から“制限速度は出せるだけ”という速度無制限区間のあるアウトバーンを保有する国と、2016年になってようやく高速道路の一部区間の制限速度を110km／hに引き上げか、と言いはじめた国とで同じクルマを同列に比較するのはとても難しい、というか無理があった。

　ところが近年は、速度域に応じて減衰力を自動調整する電子制御ダンパーなどの技術が登場している。ひとつの設定に縛られることがなくなってきたのだ。フェラーリやランボルギーニなどのいわゆるスーパーカーもこれらを積極的に採用しており、「スーパーカーは乗り心地が悪い」といった悪評は昔話になった。高価なモデルほどそういった電子デバイスを採用しており、最新モデルは本当にどれも乗り心地がいい。

速度域にかかわらず快適、快速

　新型パナメーラもその例に漏れず、80km／hが快適なのだ。それでいながらアウトバーンで、ターボモデルのアクセルをひと踏みすると速度計はあっという間に250km／hを超えた。空力の良さも相まって路面に張り付くように走る。その出来のよさにおもわず「ふぅっ」とため息が出る。ターボには新しいエアサスペンションが標準採用されるのだが威力は絶大だ。日常域から超高速域にまで、すべてをカバーする懐の深さをもっている。

　そしてポルシェに乗っていつも感じるのは、911やボクスターだけでなく、SUVのカイエンやセダンのパナメーラにも“これぞポルシェ”の乗り味が一気通貫していることだ。

　日本最大の自動車メーカーの、スポーツカーを率いる男にあそこまで言わせる、その秘密の一端でも掴みたい。新型パナメーラの開発責任者とポルシェのダイナミクス性能を司る開発ドライバーというポルシェの開発に携わる2人のキーマンにインタビューすることができたので、ここでお届けしよう。

　まずは、新型パナメーラの開発責任者、ゲルノート・ドエナー氏の話を聞く。

Dr. Gernot Doellner, Vice President Product Line Panamera（パナメーラ開発責任者　ゲルノート・ドエナー氏）

VW在籍時に博士号を取得、その後開発に従事したのち、1998年にポルシェへと移る。社内のコンサルティング業務をはじめ、車両のコンセプト開発を行い、直近では918スパイダーのコンセプトを担当した。5年前に新型パナメーラの責任者となった。

あらためて聞かせてください。ポルシェのラインナップにおけるパナメーラの役割は何でしょう。どういった人に向けたモデルなのでしょうか？

ドエナー氏（以下ドエナー）：初代モデルを作ることが決まったのは2004年頃だったと思います。当時のポルシェにはカレラ（911）、ボクスター、カイエンというラインナップがあり、4つ目のプロダクトラインを立ち上げるのは難しい意思決定でした。しかし、メルセデスSクラス、BMW7シリーズと同じラグジュアリークラスに、真の意味でのグランツーリズモが不在で、そこにポルシェが入れるスキがあると考えたわけです。競合よりもパフォーマンス志向で、より長距離を走ることを望む顧客をターゲットに開発しました。

この新型の開発はいつ頃始まったのですか

ドエナー：5年前ですね。2011年に正式に決まりました。全体のレイアウトを決め、新しいプラットフォームを採用し、エンジンも含めて新しく作ることになりました。

今回のモデルチェンジでの一番の目的はなんでしょう？

ドエナー：それは快適性の向上です。これが一番重要な目標でした。ポルシェはスポーツカー、ハイパフォーマンス車の開発は得意ですが、快適性では競合に劣ると言われがちです。でも「ポルシェは、セダンに求められる快適性も実現できるんだよ」と示す必要がありました。ドライバーも乗員も、そしてインフォテイメントシステムなども含めてすべてを刷新して、快適なクルマに仕上げてあります。

“秘伝のタレ”の一端が明らかに？！

たしかに新型は旧型に比べて、すごく乗り心地がよくて快適性があがっていて驚きました。しかし、その一方で、やっぱりニュルブルクリンクでテストしている。セダンだろうが、SUVだろうが、ポルシェはすべてそこで開発するということなのでしょうか？　そのときにセダンであっても目標タイムを設定するのですか？

ドエナー：はい、ポルシェはすべてのモデルをニュルブルクリンクでテストしています。また、毎年すべてのモデルラインの比較試乗を実施しています。プロドライバーだけでなく役員もテストのメンバーに含めて試乗会を開き、それぞれのドライブフィールを確かめています。

　そして新型パナメーラ（ターボ）には「地球上最速のセダンになる」というミッションがあり、したがって目標タイムを設定していました。ニュルブルクリンク北コースを7分38秒で走ることができれば、最速セダンだと。それを達成したわけです。

それはたしか昨年ケイマンの最速モデル「GT4」が出したタイムより速いわけですよね。車両重量が2トン近くもあるパナメーラが、軽量スポーツカーより速いのはどういう理由があるのでしょうか？

ドエナー：ボディ剛性の向上はもちろん、車両全体のセットアップ技術の高さ、そしてシャシーシステム全体の進化によるものです。新しいエアサスペンションだけでなく、フロントとリアのアクスルなども改良し、車両の走行挙動をリアルタイムに検出してシャシーを統合制御する4Dシャシーコントロールシステムなども搭載しています。さらにスポーツカーとしてのステアリング精度を実現するために、918スパイダーと911ターボ由来の装備であるリアアクスルステアを採用しました。こうしたものの1つひとつの積み重ねが、それぞれ1秒、1.5秒とタイムを削り取っていくことに貢献しているのです。

そういった新しい技術を取り入れながらも、ポルシェのすべてのモデルには共通した乗り味があるように感じています。それはどうやって作りあげているのですか？

ドエナー：クルマの第一印象というものは、シートに座ったときから始まります。シート、ステアリングなど、座ったときの空間には共通の幾何学的な比率があります。そして、ポルシェはまだまだ小さなチームです。シャシー開発者などは、モデルごとにポルシェの運転感覚はどうあるべきなのかを知っていて、それが911からパナメーラやカイエンなどへと移植できているというわけです。

それを社内で、どう伝承していくのですか？　何かポルシェの秘伝のタレのように具体的に数値化されたものがあるのでしょうか？

ドエナー：それは外に出すことじゃないのですが、じゃあフジノさんに1つだけお教えしましょう（笑）。ポルシェでは基本的なシートポジションというものが書き起こされており、各モデルのコンセプト部門の設計者たちがそれをもとにアレンジしています。一番重要なのはステアリングホイールの位置で、例えばパナメーラのものは競合よりも深い角度でレイアウトされています。それはいわばスポーツカーに近いもので、ステアリング上部の中央が、ちょうどあなたの肩の高さに合うようになっています。これが1つの重要な要素であります。スポーティだけれど、とても心地の良いレイアウトなのです。

ニューモデルの情報も

なるほど、それは初めて聞く話です。最近は日本のエンジニアもやっきになって、正しいシートポジションのあり方を追求していますし、メディアを通じて喧伝していますので、参考としてありがたいお話ですね（笑）。スクープついでにもう1つ聞いていいですか。いまシューティングブレークや928の復刻モデルなど派生モデルが噂されていますけど？

ドエナー：遠くない将来にはシューティングブレーク（リアにラゲッジスペースがあるワゴンタイプ）、出ますよ（笑）。ロングバージョンもありますが、中国市場向けですね。それから、すでに発表していますが、EVの「ミッションE」が次に増えるモデルラインアップです。2020年までには出す予定です。

本当ですか!？　いいネタをありがとうございます。　最後に、ご自身が個人的に好きなポルシェは何ですか？

ドエナー：もちろん、最新のパナメーラです（笑）。911シリーズも大好きです。入社してまずポルシェの神髄を理解するために手に入れたのが911でした。そのコアになるものがパナメーラにも息づいています。通勤や仕事にはぜひパナメーラをどうぞ。そして週末を911で楽しんでください。

　次回は、現在のポルシェモデル全体のダイナミクス性能を統括する、トーマス・モーリク氏にも話を聞く。彼はフェラーリのF1チームで10年間、車両のセットアップやタイヤの開発を担当、そのアウディスポーツにてDTMをはじめとするモータースポーツ担当を歴任したのちポルシェへとやってきた、クルマの運動性能に関するスペシャリストだ。