「勝利」と「人材育成」、トヨタが挑む二律背反

（前編はこちら→「ル・マン敗北、豊田章男社長の言葉の意味」）

編集Y：すみません、素朴な疑問なのですが、トヨタは2014年にはWECのドライバーとマニュファクチャラーのダブルタイトルを取っていますよね。それでもやはり、ル・マンは勝たなきゃいけないものなんですか？　極論すれば、「シリーズタイトルよりもル・マンのほうが価値がある」ということでしょうか。

トヨタ自動車モータースポーツユニット開発部　村田久武部長（右）と、モータースポーツマーケティング部　北澤重久TGR推進室長（左）　（撮影：大槻純一、インタビュー写真はすべて以下同）

村田：うーん、レースって色々な形がありまして、WECは基本が6時間のレースなんです。1時間のレースであれば、実力がなくても“まぐれ”で勝つこともある。でも、6時間になるだけで相当難易度が上がります。ドライバーもマシンもサポートも「予期せぬトラブル」に振り回される。そして24時間はその4倍ですから。

　とにかく色んなことが起こって、それを切り抜けて、切り抜けて、切り抜けて、ゴールに持ち込むのがル・マンなんです。23時間57分の時点でトップを走っていたって勝てない。本当に強いチーム、強いドライバー、すべてが揃わないと勝てない。

編集Y：なるほど。でも、3分前までトップだったのに勝てないというのは…もはや「勝者」と変わらないのではと思うのですが。それなのに、そこまでの努力が無に帰すのは、なんとも残酷な気がしますね。

ポルシェのパーティでかけられた言葉

村田：僕がル・マンに携わるようになったのは、入社してすぐ、1987年くらいのことでした。現地で過去に優勝したクルマが並んでいるポスターを買ったことがあるんです。それを眺めていると、イタリアの田舎の小さなメーカーが、ル・マンで勝って、勝って、結果を残して、リスペクトされて一流の会社になっていったということがわかる。それがフェラーリですよ。

　今年のレース後に、優勝したポルシェのパーティに招待されまして、会場に足を運んだら、みんながスタンディングオベーションで迎えてくれた。ポルシェのチーム代表が「今年はトヨタのレースだった。だけど俺たちは次も負けないからな」と、そう言ってくれた。いい勝負したよなって、心の底から思ってくれたんだと、僕はそのとき感じたんです。

　だから、やっぱりル・マンで勝って、1回だけじゃなくて何度も勝って、それでいつか本当にリスペクトされる。実は今年、初めてそう感じたんです。

トヨタはこれまで何度もル・マンに参戦しているし、2位にだって5度もなっている。何よりも世界最大の自動車メーカーです。それでも、一流ではないと？

写真提供：トヨタ自動車（レース写真は以下同）

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村田：ヨーロッパのレースではやっぱり段階がいくつかあって、「何だか新参者がきたな」から「こいつなかなかやるな、強敵だな」「まいりました、負けました」と。で、今年ようやく「なかなかやるな」まで来たんだと思う。

　これまでは、「わざわざ日本から来ているお客様」扱いだったわけです。でも、今回の敗北で、しっかりとライバルとして認められた、そういう思いがしたんです。アマチュアスポーツの世界でも、世界選手権で勝っても、やっぱりオリンピックは別物で金メダルが欲しいじゃないですか。

　唯一無二で、世界中の自動車メーカーが欲しい栄誉。ル・マンってそういうものだと思うんです。だから2位ではだめです。それじゃ意味がない。1位じゃなきゃだめです。

編集Y：なるほど、すこし分かったような気がします。

近年のル・マンは、2011年までディーゼル車が主流で、アウディやプジョーが速かったわけですが、そのレギュレーションにハイブリッドというものを持ち込んだのが、トヨタだと聞いたことがあります。そもそもどんな経緯で、ハイブリッドでレースを始めようと思われたのですか

村田：市販車のエンジン開発をやってレース部門に戻ったときに、課題として「レース用のハイブリッドカーを起こせ」っていわれたんです。えっ？　って。もともとエンジン開発ですから、ハイブリッドも見てはいましたけど、これでレースやるのは大変やろって（笑）。ただ担当役員から言われていたのは、当時はF1をやっていましたけど、次の技術の種を植えて育てなきゃいけないんだ、と。

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「しばらく、机の下から顔を出すな」

そもそも、ハイブリッドカーのレース自体が世の中にありませんでしたよね。

村田：ええ。あの当時はレース用のハイブリッドなんていう概念もカテゴリーもなかった。将来的にはどのレベルで、どのカテゴリーに参戦するかも全部自分で決めろと言われていて。言い換えれば、レギュレーションごと考えろと言われたわけです（笑）。

　そこで、まず2006年にレクサスGS（450h）でレースカーを作って、十勝24時間レースに出たんです。

F1にもKERS（運動エネルギー回生システム）が積まれて、ハイブリッド化が図られましたが。

村田：車重の軽いマシンに、補助的なモーターをつけるだけならまだしも、WECの重さ（870kg）で2秒も3秒も速くなるような本格的なハイブリッドシステムを開発し、マシンに積むためには天文学的な費用を掛けた技術開発をしなきゃいけない。道のりは遠いと実感しつつ、そこそこいいものが出来たというときに、リーマンショックが来て、米国でリコールの問題が発生し、東日本大震災が起こった。

…絶望的ではないですか。

村田：ただ、そのときの担当役員が「これは絶対にものにしなければいけない技術だから、目立つな、机の下から顔を出すな」と言ってくれたんです。「この状況は何年も続くわけじゃない、そのときになったら声をかけるから」と言われて、会社の存亡の危機だというのに、僕らは粛々とレース用のハイブリッドシステムの開発を続けていました。

編集Y：いいお話ですけれど、やっている方は相当つらいですね。

村田：出口の見えないトンネルを走っているようなものです（笑）。ただプロジェクトとして、開発目標は決めていました。エンジンとモーター、補機類も何も含めてシステム重量は100kgで出力がこれくらいのシステムにするぞ、って。「ごちゃごちゃ言う前に、とにかくまずこれをやろう」と。それくらいしか言えないですよね、だって僕自身、将来がどうなるかわからないんだから（笑）

そこからなぜWECへの挑戦に決まったんですか。まだあの頃はディーゼルが全盛の時代でしたでしょうし

村田：ある時期から、照準をル・マンに置いていました。まあ、ハイブリッド化したレーシングカーを受け入れられるのはそれしかないだろうと。プロトタイプカーで新しいレギュレーションを作ってもらおうとおもって、ACO（FIAと共にWECの運営を行うフランス西部自動車クラブ）のドアをノックしに行ったんです。「トヨタの村田ですけど、ル・マンってクルマの進化や進歩に貢献するのがポリシーだって言ってましたよね、だからハイブリッドもやらせてください」みたいな感じで。

それはまた（笑）。

村田：でも、ヨーロッパ社会ですから、最初は「は？　どちら様？」ってなものです。想像どおりなかなかうまくいかない。そんなにいろいろ言うならアメリカに行こうと思って、ALMS（アメリカン・ル・マン・シリーズ）とかIMSAの人と話をはじめたんです。そうしたら、急に（ACOが）「こっちへ来なさい、話を聞きましょう」って（笑）。そこから正式な話がはじまったんです。

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「ハイブリッド車も面白い。で、いつ買えるんだ？」

編集Y：自分のイメージから言えば、ハイブリッド＝プリウス。プリウスは国内レースの「スーパーGT」にも参戦していますが、それでもレースとハイブリッドとは距離がある印象です。

村田：WECが始まって数年経った頃レースを見にこられた方に言われたのが、「プリウスというのは環境にやさしく燃費もよく、お財布にやさしいけど、でもわくわくするようなクルマではないと思っていた。でもこのハイブリッドシステムというのは、使い方を変えれば、こんなに迫力があって、乗って楽しいものができるということが理解できた」と。

それは嬉しいですね。

村田：そして「で、いつになったら、それが俺にも買えるクルマになって出てくるんだ」と。ホント、その通りだなと思ったんです。

それは、村田さんは、WECのマシンから一般車両にも技術をフィードバックしていくことを意識している、ということですか？　大昔、ホンダがF1を「走る実験室」と言っていましたが、もうそんな時代ではないんじゃないかと思っていましたが…。

村田：当然、意識していますよ。たとえば、今年のマシンは、燃料タンクの容量を30％減らしながら、ラップタイムは2秒短縮しています。レースで培った、「省燃費で速く走る」技術はハイブリッドカーにもフィードバックされていきます。

　ただ、レースに参加する意義はもっと広く、「もっといいクルマづくり」のためです。いいクルマを作るには、まず作る人間を育てねばなりません。人間が育って、いいクルマを作れるようになり、それが市販車に反映される。そういうつながりだと思っています。

村田：いま自分が部長になって思うのは、うちは寺子屋じゃないですけど、学校内の特別ゼミみたいなものだなって。来てもらって、火事場で経験を積んだら本社に戻す。実はもう、社内にそういう人事システムがあります。同じ会社なんだけど、こんな違う世界もあるんだって。ここに来ると、ほかのトヨタの現場とは違う視点で、クルマっていうものを意識できるようになる。

編集Y：それは、今の時代だからというところもありますか。

村田：自分が入社したころは、エンジンの馬力さえあればレースに勝てる時期もありましたけど、いまはそれだけじゃ速くならない。車体や、重量バランス、空力、関わるすべての部品が機能しないと速くならない。総合性能を意識しながらクルマを作らないとだめなんです。

　だからここに来ると、クルマ全体を意識できるんですよ。ここで経験を経て本社に戻る、その人事交流を繰り返しています。そうじゃないと、社内でモータースポーツをやっている意味がないと思います。

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人が育たなければ自社でやる意味がない

ダイレクトな技術だけでなく、人が育つことに意味があると。以前にお話をうかがった86GRMNの開発責任者の野々村さん（スポーツ車両統括部主幹の野々村真人さん。記事はこちら）も、以前はTS030（2012年にWECに参戦したレーシングカー）のエンジニアで、自分の専門分野以外のいろんな領域を任されたことが今に役立っている、という話をされていました。

村田：まさに。野々村はそういう経験をして成長した一人です。例えば設計でも、いまどきCADで線をひくのは簡単なんです。でもその線1つにだって理由が必要で、必然性があってそのカタチになっているんだと、それがわからなければ本当の意味での設計なんてできない。そして実験があって、実践のサポートがあって、速くするためにはこうでなければいけないということがわかってくる。そういう人が作るクルマは、これまでと視点が変わってくるのはあたり前でしょう

　いつも社長が言っているように、クルマはたしかに輸送や移動手段の1つではあるけど、使い方を変えればわくわくするようなものができる。それは先程のファンの方が言ってたことと同じで、だからもちろんル・マンでは勝ちたいんですけど、その先にそういうクルマを具現化してお客さんに届けることができれば、本当の意味でレースをやっていて良かったということになる。レースを通して人が育ち、技術も進化する、ボクらにとっての最終目標はそうありたいなと、思っています。

村田さんにとっても、ル・マンに勝てたら、次のゴールはそれですか。

村田：ボク個人としてはそう考えています。ル・マンに勝つことができたら、次は誰が見てもかっこいい、わくわくするようなスーパーカーも作ってみたいし、86のような多くの人に楽しんでもらえるハイブリッドスポーツカーだって作ってみたい。

近い将来に“もっと楽しい”トヨタ車が登場することを期待しています。まずは10月14日～16日の富士スピードウェイのWEC第7戦ですね。

村田：ル・マンの合い言葉は「トヨタよ、敗者のままでいいのか」で、今度は「何が何でも勝ちに行く」ですからね。見ていて下さい。

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