淘汰目前、中国NEVメーカーに3つの試練

　中国新興電気自動車（EV）メーカーの代表格である蔚来汽車が8月、ニューヨーク証券取引所への新規株式公開計画を発表。「中国のテスラ」になるという夢の実現に向けて一歩踏み出した。

　補助金政策を追い風にEVを中心とする中国の新エネルギー車（NEV）市場は急速に拡大し、多くの新興メーカーが続々とEV開発に乗り出している。一方、2019年から実施される罰則付きNEV生産義務、20年までに段階的に廃止される補助金制度などを勘案すれば、淘汰の波は眼前に迫りつつある。新興EVメーカーの生き残りをかけた競争は激しさを増すものと思われる。

50社超が新規参入

　中国政府は、地場自動車メーカーの内燃機関の技術開発がなかなか進まない中、国内の大気汚染の深刻化や原油の過度な輸入依存もあり、12年からNEV市場の育成に力を入れてきた。

　補助金制度、購入税免除、自動車ナンバープレート優先取得など一連の促進政策により、中国のNEV販売台数は13年の1.7万台から17年に77.7万台へと急速に増加。世界全体の5割強を占める規模にまで増加した。中国政府が示したNＥV販売台数を25年に新車販売の20%にあたる700万台にする目標は、中国NEV市場の拡大を大いに期待させる。

　中国地場自動車メーカーがNEV政策の波に乗り活気づく中、異業種からNEV市場に新規参入する動きも目立つ。

　18年6月末時点、中国にNEV関連メーカーは503社あり（累計登記ベース）、主要メーカーの投資計画をまとめると、20年のNEV生産能力は800万台に達する。これは市場需要の4倍にあたる規模だ。

　現在の中国NEV市場ではBYD汽車、北汽新能源、上汽乗用車など民族系3社が約5割のシェアを占める。既存の自動車勢力にITを駆使したスマートカー技術の蓄積は多くないものの、新たな製品価値を市場に浸透させれば、今まで参入できなかった自動車市場で競争力をもつ可能性がある。

　外資系企業は中国でNEVの本格的な生産を行っていない。高級車に特化するテスラを除くと、いずれもその販売台数は少ない。このため、新興EVメーカーの多くは、いつの日か「中国のテスラ」に化けるときが来る、と夢見ている。50社超の新興EVメーカーが続々と自社工場の建設に取り組む。

EV量産を進めるIT系3社

　豊富な資金力を持つ中国ＩＴ大手の百度、アリババ、テンセントの3社は、政府のNEV政策に投資意欲を刺激され、相次いで新興EVメーカーに出資した。

　蔚来汽車（テンセント出資）は6月、高級EV「ES8」の納車を開始。7月末までに1331台納車し、18年の販売目標を3万台に設定する。創業3年間の資金調達額は累計24億ドルに達したのに対し、累計損益は17億ドルの赤字であった。ニューヨーク証券取引所に上場できれば、蔚来汽車は最大18億米ドル（約2000億円）を調達。EVの生産・開発に投入する計画だ。

　小鵬汽車（アリババ出資）はこれまで15億ドル超を調達したが、来年さらに30億ドルを調達する予定。EV量産モデル「G3」を年内にも納車する。販売価格を蔚来汽車「ES8」の半額程度（20万～28万元）に設定し、幅広い消費者をターゲットにする。

　上記2社がそれぞれ地場自動車メーカーのJAC汽車、鄭州海馬汽車に生産を委託したのに対し、威馬汽車（百度出資）は既存EVメーカーの買収により年産能力10万台の自社工場を稼動させ、EV量産モデル「EX5」の9月納車開始を目指す。

　新興EVメーカーは、エンジン車メーカーに伍する製品開発力を備え、コネクテッドカーの開発で他社と差別化を図る必要がある。資金調達力、製品開発力及び自社工場建設の進捗状況を考慮すれば、少なくとも現時点で大手IT企業の出資する上記3社は比較的生き残る可能性が高い。

　一方、3社以外に年内の完成車量産を計画する新興EVメーカーは5社にとどまる。これら新興EVメーカーにとっては、部品サプライチェーンの整備やものづくり力の向上が依然重要な課題となる。

中国EV生産・販売ライセンスを取得した8社と主要新興EV企業（万台）

EV生産・販売ライセンスを取得した企業			主要新興EVベンチャー
企業名	出資先	年産能力	企業名	出資先	年産能力
北京新能源	北京汽車	7	蔚来汽車	テンセント等	20
長江EV	五龍集団	5	小鵬汽車	アリババ等	20
前途汽車	長城華冠	5	威馬汽車	百度等	20
奇瑞新能源	奇瑞汽車	8.5	Dearcc汽車	ファンド	18
江鈴新能源	江鈴汽車	5	Byton汽車	一汽、CATL等	18
雲度新能源	福建汽車	5	奇点汽車	ファンド等	30
知豆電動汽車	新大洋集団	4	車和家汽車	ファンド	20
合衆新能源	桐郷合衆	5	零跑汽車	ファンド	30

新興メーカーが直面する3つの試練

　今後中国の新興EVメーカーは、以下の3つの試練を乗り越えなければならない。

　1つ目の試練として挙げられるのは、中高級EV市場の形成に時間を要することだ。18年１～6月のEV販売台数を見ると、航続距離300km以下の車種が全体の5割を占め、補助金控除後の小売価格10万元（約170万円）以下の車種は全体の45%を占めた。沿海部の大都市では、ナンバープレートの発給規制によるEV特需があり、短距離移動に適したコンパクトカーがEV市場の主流である。他方、内陸部の中小都市では、中古車を含む対エンジン車のコストパフォーマンスと利便性がEV購入の重要な条件となる。

　しかし18年6月末時点、全国のEV保有台数が162万台であったのに対し、充電スタンドの設置数は70万に過ぎない。さらにバッテリー測定体制の不備により、EV中古車取引価格が新車価格と大きく乖離していることが、一部の消費者がEVを敬遠する要因となっている。

　2つ目の試練は、政府が参入基準の引き上げや生産ライセンスの発給を通じ、新興EVメーカーの絞り込みを図ることだ。

　18年7月発表の「自動車産業投資管理規定（意見公募）」は、過剰投資を防ぐため、企業と地方政府の双方に厳しい基準を設けた。EV年産能力10万台以上、工場フル稼働までの株式譲渡ができない、企業所在地域のNEV保有率が全国平均を上回ること、などを主な参入条件に挙げる。18年8月末時点で、既にEV生産ライセンスを取得した15社（うちの8社が販売許可も取得）以外にも、ITベンチャーを含む新興メーカー数十社が懸命にEV開発を行う。しかしこうした新興メーカーが生産ライセンスを取得する目処は立っていない。

　3つ目の試練は、NEV補助金の廃止や外資規制の緩和により、今後し烈な市場競争が繰り広げられることだ。

　メーカー乱立による過剰投資や製品品質の低下が懸念されることから、中国政府は18年に航続距離300km以下のEVに対する補助金を前年比最大58%減額、支給期間を20年末とする方針を明らかにした。また今年NEV市場の外資出資比率規制が撤廃されることにより、すでに新規EV合弁事業を発表したフォードと衆泰汽車、日産・ルノーと東風汽車、BMWと長城汽車に加え、テスラも中国に年産50万台のEV新工場を建設する。21年以降、多くの外資系メーカーがEV市場に参入することから、市場競争は一層激しさを増し、新興EVメーカーに淘汰の波が押し寄せる可能性は高い。

　この先中国のNEV市場では、生存をかけた激しい戦いが展開されるものと予想される。すでに中国でEVを量産するフォルクスワーゲンは、25年に150万台のEV販売を計画する。GMは上海にEVバッテリーパック工場を設け、今後5年間で20車種のNEVを投入する予定だ。日本の自動車大手3社も一斉に中国での増産に向けた投資を表明し、激戦必至の中国NEV市場で態勢を整える。

　補助金制度の廃止やEV生産ライセンス規制の設定は、自国のNEV市場を育成しようとする中国政府にすれば、新興EVメーカーの存亡にタイムリミットを設ける試みといえる。筆者が6月小鵬汽車を訪ねた時、創業者の何小鵬氏は「20年に生き残っている新興EVメーカーは3社だけだ」と危機感を露わにした。

　今後新興EVメーカーには厳しい試練が待ち受ける。いかにものづくりの弱みをカバーしコネクテッドカーで競争優位に立てるか、今まさに新興EVメーカーの底力と経営革新が問われている。