一方、自動車産業は、家電よりも複雑で多数の部品を必要とし、高度な調整やノウハウを要する、すりあわせ型の典型的な産業だ。その中核技術である内燃機関の技術が、今回の三菱自の自滅によって中華圏に流れることは避けられた。

 これは日本の国際競争力維持に重要なことである。そもそも、北米で日本のコンパクトカーを脅かしている韓国現代自動車にしても、元々は三菱自からの技術供与によって自動車開発の技術とノウハウを得ており、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンといった内燃機関を開発する能力は日本のお家芸と言ってもいい。

燃費偽装は最悪の所行

 電気自動車がガソリン車に代わる未来のクルマだ、というのは技術的にも日本のビジネスにとっても良い話とは言えない。内燃機関のエネルギー効率は電気自動車よりもいい。電気自動車がクリーンだというのはクルマ単体でしか見ていない話であり、その電力を作るための環境負荷を考えれば必ずしもエコロジーな動力源ではないし、電気自動車に使われる高価で大量のリチウムイオン電池には寿命があり、定期的に多額のメンテナンスコストを支払って交換する必要がある。

 また、ベンチャーの米テスラモータースが急成長したように、電気自動車は日本でなくても造れてしまう製品であり、内燃機関を捨て電気自動車に移行することは、日本の産業を「ビジネス」という観点で捉えても望ましくない。トヨタやホンダがハイブリッド車の開発に注力したのも、エンジンに電気を組み合わせて新しいモノを作ったように見えていて、その実、ハイブリッドエンジンという形で内燃機関を残し、模倣困難性を維持したことの方がビジネス的な意味は大きい。

 つまり、技術的にもビジネス的にも日本にとって内燃機関を動力源としたクルマは大切に育て売っていかなければならない。そうした内燃機関の信頼を損ねるような今回の燃費偽装は、三菱だけの問題でなく自動車産業全体に対して大きな悪影響があることであり、その罪は大きい。

不正の温床と化した開発現場

 今回の燃費不正は、現行制度であるJC08モードでも未だに実走燃費との乖離が大きく、ウソをついても気づかれにくいという制度設計の不備もある。JC08は以前の10・15モードよりより実際の燃費に近づけたものであるが、それでも実際にユーザーが運転をしてたたき出せる燃費ではなかったことが、ウソの燃費表記の発見が遅れた遠因になっている。

 しかし、もちろんのこと最も悪いのは三菱自自身である。JC08モードの燃費測定精度は業界の健全な成長のために性善説に立って設計されたものであり、自ら産業を破壊するようなモラルの低下、順法精神のなさはメーカーの名に値しない。

 「トップはどこまで知っていたか」という議論も起きているが、これは全く無意味である。原因はモラルやコンプライアンスの低い企業文化を作り放置したマネジメントに責任があるのであって、会長以下経営陣が最も責を負わなければならないことである。更にいえば、現場の士気、モラル、コンプライアンス意識の低下は、トップマネジメントの机上の開発戦略によってもたらされたものであり、開発現場への注意を払っていれば、これまでの三菱自再建の中で防げたかもしれない。

大三菱のプライドが為さしめた総花的戦略

 繰り返しになるが、三菱自は、乗用車シェア約2%の小規模メーカーである。しかも、度重なる不祥事でブランドイメージが失墜している。しかし、三菱自の開発商品を見ると、軽自動車、SUVに加え、コアコンピタンス(中核能力)の全く異なる電気自動車まで、自前でやってきた。まるで大手メーカーの開発戦略である。

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