その伏線は、豊田式織機から事実上の解任をされた佐吉が、技術視察のために当時、佐吉の補佐役だった西川秋次と共に渡米したことにある。その際、佐吉は米国における自動車の多さに圧倒されたという。豊かな生活の実現には、自動車が不可欠。将来的に日本が豊かになれば、街中を自動車が走る景色が一般化することを予見した。当時の日本は、輸入車をごく一部の人が利用する程度。にもかかわらず、高度成長期のモータリゼーションの到来を感じ取ったのかもしれない。1930年(昭和5年)に亡くなった佐吉自身は、その後の自動車開発に携われなかった。だが、このとき感じ取った未来は、喜一郎などバトンを受け継いだ人々が実現していく。

 動力を用いた機械という観点では、自動車と織機は似た点もある。だが、自動車は部品点数が圧倒的に多く、また事業化には多額の初期投資が必要となる。そもそも、マーケット自体がまだ日本に存在せず、開発・製造をするには時流を読むことも必要だった。佐吉の娘婿であり、豊田自動織機製作所の初代社長だった豊田利三郎(以下、利三郎)は、自動車の製造について難色を示したものの、1933年(昭和8年)に自動車部を設立、翌年には「A型エンジン」を、1935年(昭和10年)には「A1型試作乗用車」を完成させた。

自動車事業を中国から支えた西川

 だが、利三郎の悪い予感は当たり、多額の投資をしたにもかかわらず初期投資の回収見込みは全くたたなかった。いくら創業者親子の思いとはいえ、自動車ビジネスを続けることに難色を示す人も多く、内外から撤退へのプレッシャーがかかった。

 だが、親子の情熱を理解し、常に支援し続けた男がいる。それが西川だ。佐吉と共に米国に渡った西川は、その後、中国・上海における事業責任者となっていた。その事業利益を自動車部へ湯水のように送金し続けた。このサポートがなければ、現在のトヨタ自動車はなかったかもしれない。そして1935年(昭和10年)、豊田自動織機自動車部は「トヨダG1型トラック」を、1936年(昭和11年)には「トヨダAA型乗用車」を相次いで開発し、その後、販売を開始している。

フォードトラックを参考にして開発したトヨダG1型トラック(画像:トヨタ産業技術記念館)
フォードトラックを参考にして開発したトヨダG1型トラック(画像:トヨタ産業技術記念館)

 トラックと乗用車で部品を多く共用するなど、事業初期の時点からコストカットや大量生産を見据えた工夫が随所に見られる。一部パーツは、海外からの輸入に頼り、エンジン設計は海外製品を手本にした点もあるなど、完全な国産には至っていない。だが、国産化への大きな第一歩を踏み出し始めた。

トヨダAA型乗用車(画像:トヨタ産業技術記念館)
トヨダAA型乗用車(画像:トヨタ産業技術記念館)

 1936年(昭和11年)には自動車の国内産業育成のテコ入れを目的とした自動車製造事業法が制定される。豊田自動織機は日産自動車と共に、自動車製造の許可会社として指定されることとなった。その後、自動車の需要は年々増し、海外の自動車会社に追いつけ追い越せと、国内自動車産業が盛り上がりを見せていくことになる。

 後編では、純国産車クラウンの誕生と日米貿易摩擦について触れる。

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