熊本は江戸時代、つまり鉄道ができる前から大きな城下街だったからです。このように、江戸時代から街があり、その後県庁所在地になったような全国の主要都市は、最初に街があって、その後に鉄道駅が作られます。

 熊本で多くの商業施設が集まる中心市街地は、熊本城の近くにあり、城下町時代の名残を今に残しています。そして熊本駅は、鉄道が開通した明治時代に、当時の市街地の端に作られました。

 鉄道は、開通当初は蒸気機関車で牽引される長距離列車が中心で、煙害もあれば、蒸気機関車や貨車が待機、転回するために広い面積を要したため、このように市街地から離れたところに作られるケースが一般的だったのです。このため鉄道駅の場所を見ると、そこが明治時代の市街地の端であることが多いのです。

 ただ、駅が城の真ん前にできる、という例外もあります。城の敷地が官有地として接収され、中心部に広大な空き地が得られたことで、ここに駅が作られることもありました(山形市、福山市などです)。

どっちが中心? 古くからの街と駅前で起こる攻防

 名古屋では名古屋駅ではなく栄、福岡では博多駅ではなく天神…といったように、鉄道の駅が従来の繁華街と離れた場所にできた場合、街の中心はどちらに動くのでしょうか。

 以前は名古屋駅や博多駅は単なる交通の拠点で、街としては後塵を拝していましたが、今や全国的に、駅前の方がもともとの中心市街地を凌駕するほどの新市街地になっています。名古屋では近年、旧市街地の栄にある百貨店「松坂屋」の売上高を、新市街地の名古屋駅にある百貨店「高島屋」が抜き、差を拡げているというニュースがありました。1999年JRセントラルタワーズ(高島屋)、2006年ミッドランドスクエア、2015年JPタワー(KITTE)といった相次ぐ名古屋駅前の高層複合施設のオープンは、鉄道駅への追い風を物語っているようでもあります。

 札幌でも、札幌駅ビルとして2003年にオープンしたJRタワー(大丸、札幌ステラプレイス等)は、旧市街地の大通~すすきの付近を凌駕しています。とはいえ、完勝ではありません。福岡では2011年のJR博多シティの開業で博多駅周辺(新市街)の集客力が増しましたが、まだまだ旧市街の天神の集客力は強く、この構図は当分覆らない見込みです。

 駅が明治時代の市街地の端に作られたとお話ししましたが、さらに外側にできるのが高速道路のインターチェンジです。これは、鉄道ができた時代と高速道路ができた時代の違いによって生まれます。鉄道は今や地域輸送に力を入れていますが、国鉄時代は遠距離輸送が主力で、貨物輸送も多く、機関車の付け替え等に広大な線路用地を必要としました。こうした意味では、今で言うインターチェンジと近いものです。

 高速道路は特に1970年以降に整備されたので、中心駅とインターチェンジを比べて見ると、年輪のようにその都市の広がりが見えてきます。東名阪といった大都市圏では、早い段階で高速道路が整備され、その後も住宅地が広がりましたが、地方都市では1980年以降に整備され、現在の住宅地の端に高速道路が通っているのが一般的です。