池袋と熊本、静岡と新潟、佐世保と佐賀を比較！

町の中心地は　港　→　城下町　→　駅　→　主要道路　へと変化する。

駅前再開発に補助金（税金）を投入するより、病院/ショッピングモールを核とした「小さくて近場」なコミュニティ整備にお金を投じるべき。

人口減＆ネットショップが増え小売り業が厳しい現在、地価が高く駐車場の無い駅前で商売を成り立たせるのは難しい。

問題は駅と城の関係だ。蒸気機関車の頃は、火の問題で駅が城には近づけなかった。

また、城、殿様と市民の関係だ。熊本はとにかく熊本城を誇りにしており、細川家との関係も強い。熊本県庁の職員は、地域のエリートであり、その多くが旧肥後藩の下級武士の子孫である。いまだに肥後熊本藩の侍によって、行政が行われており、侍文化が強く、公務員志向が強い。非常に保守的で、排他的である。

ところが対照的なのは、福岡市である。ここには大きな地域差があり、福岡城の周りの本来の福岡は、侍の町である。ところが、貿易によって栄えた「博多」の町は商人の町であり、開放的、進取の気性が強く、いい加減な文化である。博多出身の人が、九州男児ぽくないという、その理由は博多の町人文化の影響が強いからである。昔、福岡城を市民の寄付金で再建しようという話がでたが、博多の商人はそんなものいらん。金の無駄遣いと言って、結局再建はされなかった。城下町の意識がないのが、博多商人であり、本来の福岡市と商人の町「博多市」ができるところを、無理に一つの都市にしたひずみが出ているのだ。
したがって、町人の町の旧中心の中洲川端とその周辺地の博多駅は、もともと「博多」の地域である。対して天神は福岡城下寄りであり、中心地が分かれているのも、侍文化と商人文化の綱引きによる争いである。（天神には私鉄の西鉄福岡駅があり、JR対私鉄の中心地争いの面もある）

城下町と言っても、熊本のような完全な城下町は、城の周囲の旧市街が強く、町人文化の強い福岡市では、城の影響力は弱くなる。
同じ城下町でも、県庁所在地は県全体の経済力で、城の周囲の開発が進み、県庁所在地ではない市の城の周囲は、廃れていく。佐賀市などは佐賀県全体の金で、佐賀市を作っていくような感じだが、長崎県佐世保市は県庁所在地の長崎市から、常にないがしろにされ、発展しない。（その恨みが常にあり、佐世保市の人は、金だけ取られて、長崎市の発展にしかつながらない長崎新幹線に反対している）

地図だけではなく、歴史や住民の市民性も大事な問題である。

地元熊本が例に出されていたので思わず読みました。確かに中心市街地より西側は山も多く開発しにくい土地。タラレバになりますが西側ではなく東側に駅が出来ていたら、今よりは駅が栄えていて使いやすかったのかもしれないですね。

静岡市は大店法（大規模小売店舗立地法）により、大型店の進出を規制してきました。私が子供の頃にイトーヨーカドーが出店しましたが、当初予定より大幅に売場面積を縮小してしか出店できませんでした。これには大変な賛否両論があったと記憶していますが、イオンの進出を許した隣の旧清水市の駅前商店街の衰退ぶりを見ると、これはこれでアリだったかな？と思います。
また静岡の私鉄沿線はほぼ一直線で国道１号線に沿っている区間が長い、という地理的制約も、商業地が静岡駅周辺に集約されてしまっている原因だと思います。

静岡市は城下の老舗・専門店の力と結束力が強かったことで、このような決定ができたのでしょう。徳川時代からの歴史を背負い、職人・商人としてのプライドが高い故に「殿様商売」と揶揄されてきました。また値引きを求める客がほとんど無かったことも、静岡の物価が高い一因と思われます。

今は駅周辺の商店街には老舗に混じって小スペースのマツモトキヨシやドンキホーテなど全国チェーン店が所々に入っていますし、郊外にしかなかったしまむらもアパレル系のビルのテナントに入っています。また静岡市駿河区役所の隣にアピタ、静岡市と旧清水市の中間にマークイズ静岡ができています。

これを消費者としてみると、価格競争の恩恵を受けられなかった、とも考えられますが、駅周辺に３世代４世代家族で付き合ってきた老舗が消えずにある、という文化的なメリットもあります。
一方でこうした点が他県出身者には保守的に感じたり、競争原理が働いていない、と見えてしまっているかもしれません。
しかし、商店街が衰退し昔両親や祖父母に連れて行ってもらった店が消えて行く姿を見るよりはいい、と思っています。

県庁所在地クラスのそこそこの規模の街であれば中心地は駅前ではなく、別のところがそうだ、というような記事でなされている考察はそうなのですが、県庁所在地ではないような小さい市・町なんかだと、ほんとにどこもかしこも閑散としていて、これでは地方の自立は無理だよなぁと思ってしまいます。
おそらくはかつてはにぎわっていたであろう通りとか、そもそも人が歩いてませんからね。

熊本駅はＪＲ九州による駅の建て替えと大規模商業施設の建設が予定されてますので、また状況は変わってくるかもしれません。他県からの観光客にディスられる熊本駅が見られるのも残り僅かです。

新潟市に住んでおります。
新潟市が他の地方の中心都市と比較して訪れた人から都市人口106万人の割りには・・・といわれる背景には、信濃川と阿賀野川が生み出した広大な新潟平野があるからです。標高差がほとんどゼロに近いため、信濃川の流れ以外は、地形の影響をほとんど受けずに都市を作ることができたため繁華街の凝縮感はありません。
また鉄道に頼らない街づくりであったということもあります。文章で紹介されている万代シテイはバスターミナルを中心に出来上がった町なので論点としては鉄道に近い立ち位置かも知れません。
この連載は続きが楽しみです。

とても興味深く読ませていただきました。私が住む市では市庁舎の移転やJR新駅の設置が考えられています。市庁舎が存在する旧来の中心街はもともと地形的に産業が育ちにくく、人口はここ４０年に渡って横ばいながら構成比は大きく変わって高齢者が増えることとなりました。結果として周辺の他市と比べて高い住民税、低い行政サービス、若者が定住しにくい状況となっています。表立って言われてはいませんが、記事を拝読し、郊外への市庁舎移転と新駅設置は商業施設の誘致や住宅の増加などを念頭に置いているのか？と感じました。
＃現在の市長は、市庁舎が手狭になったこと、考えうる自然災害への対処、以上2点を市庁舎移転の理由に掲げています。

この静岡市と真逆なのが、同じ静岡県の政令指定都市、浜松駅周辺。

浜松城址の周辺は小規模オフィスビルだけ、駅前はさびれ残る百貨店は1つだけ、タワー型商業ビルは空室ばかり。最大の施設はバスターミナル。　郊外型ショッピングモールが駅から10km以上離れて点在。

地形的な問題なら、駅前の海抜は低く、台地に囲まれているのに、何故こうも集中でも乖離でもなく、バラバラなのか。　今後のご解説から読み解けたらと期待しています。

大変興味深い記事である。著者の今和泉 隆行氏とは、やや視点を異にするが、都市（の栄枯盛衰）に関心を持ったことがあり、それについて、かつての九州大学教養部学内誌に記事を載せたことがある（石橋浩介・大山野拓・吉川敦：　街区・丁目・グラフ radix 39 (2004) pp.24-27.　として載せてある（拙見は、特に、同記事の付記の部分。拙ホームページ　http://www7b.biglobe.ne.jp/~yoshikawa/radix39-extract.pdf にもある）。都市の発展生成消滅の経過をできればデータをもとに（時空の４次元で）画像化し、丁度、生物の運動や細菌コロニーの消長のように把握できないか、また、そうすれば、反応拡散系に似た偏微分方程式系（か類似物）による数理化も可能で、理論化が見通せる。都市計画の関係者や非線形数理の研究者から関心を持ってもらえたが、小生自身に研究を組織するだけの能力がなく、そのままにしているうちに、時間が経ってしまったが、真面目な研究に値するとは、現在でも思っているー自己のテーマを抱えて忙しい同僚たちを説いて、研究体制を作り上げ、科学研究費などに申請するための準備ができなかったー。

当たり前に事を、さも新しい発見のように解説しているだけの記事。
熊本を例にとるなら、人口規模が同じで県庁所在地である長崎市や鹿児島市と比べるべきでは。

結論の予想は付きますが駅と町の中心に注目するのはなかなか新鮮で面白い切り口だと思います。次回以降にも期待します。