EVシフトは止まらない(2017年春の上海モーターショーで展示されたVWのEV「I.D.Crozz」、写真:Imaginechina/アフロ)

 12月14日のコラム、「トヨタとパナの提携で加速する次世代電池開発」に関しては、読者の支持率を96%もいただき、発信した筆者としても、お陰様で満足感を得た。それだけこの内容が、自動車業界や電池業界、そして部材業界に大きく影響することとして伝わったのだろう。

 同コラムでは、2020年以降の実用化が期待される全固体電池を中心に記述したのだが、全固体電池が実用になったとしても、すぐに現在の液系リチウムイオン電池(LIB)が置き換えられることにはならない。言い換えれば、現在進んでいるEVシフトに連動したLIB事業の競争力強化が、当面の間、ますます問われることになる。

車載電池事業を拡大するドイツ自動車メーカー

 ドイツ勢のダイムラー、BMW、フォルクスワーゲン(VW)には、2018年から米国カリフォルニア州が制定しているゼロエミッション(ZEV)規制が課せられる。一方で、ドイツのメルケル首相が「優れた工業製品が多々あるにもかかわらず、電池産業がないのはドイツの憂鬱」と発しているように、ドイツにはモバイル用から車載用に至るまで、グローバルに闘える電池企業がない。2000年以前には、ニッケル水素電池をビジネスとするVARTAという企業があったものの、今はその影もない。

 そのような中、ドイツの自動車業界は車載用電池に対する考え方を変えてきている。2~3年前までは、調達コンポーネントの1つという位置づけであった。すなわち、セル調達から電池システムに至るまで、独ボッシュなどのTier1に任せるスタンスを基本としていた。

 しかしここ数年、電池システムはEVシフトにおける重要な戦略コンポーネントと認識しだした。中でも、ダイムラーはバッテリーモジュール(電池セル単位のブロック集合体)から電池パック、そして電池制御システムまで含めた電池パックシステムの内製化に舵を切った。2016年には独ACCUMOTIVEを子会社化してグループ傘下に収め、ビジネスモデルを構築した。

 但し、セルの開発や製造は行わず、セル自体は韓国SKイノベーション(SKI)や日本のリチウムエナジー ジャパン(GSユアサコーポレーション、三菱商事、三菱自動車の合弁)から調達している。セルはこのように、アウトソーシングとし、しかも複数購買というスタンスでコストを競わせる。当面は、このようなビジネスモデルで進めるようだ。

 電池に関する知見を有するダイムラージャパンの知人である若手エンジニア(日産自動車出身)は、本年3月にダイムラー本社があるシュトットガルトの研究開発センターに異動となった。電池研究開発に造詣が深い人材が少なく、人材の強化を図る目的で、急遽、本部に招聘された格好だ。

 筆者は日本能率協会主催のテクノフロンティアの中の「バッテリー技術シンポジウム」の委員を2015年から務めている。EVシフトの筆頭の一角をなすダイムラーに所属する彼を、18年4月に開催される当シンポジウムの講師として招くこととした。きっと、ドイツのEVシフトに対する真剣な取り組みと考え方を披露してくれることになるはずだ。

 もう一つの雄であるBMWは、ダイムラーと同様にセルはアウトソーシング、モジュール以降から電池パックシステムまでは自社内で開発している。2013年に発売したEV「i3」、およびプラグインハイブリッド車(PHV)「i8」に関して、セルは韓国サムスンSDIから調達している。最近は、中国CATLからの調達契約を交わし、サムスンSDIとの性能および価格を競わせる戦略を構築した。

 そして同社は2019年の稼働を目標に、電池材料研究センターを創設する準備を開始した。電池研究開発の一環として、素材・部材技術に関する知見を向上する目的で機能させるとのことで、筆者の知人である日本人の若手エンジニアが、ここでも活躍する機会となるようだ。しかしそれでも、セル事業までは当面事業化する計画はなく、電池メーカーと対等な議論ができること、および電池メーカーに素材・部材の観点から提案できるビジネスができることを目標にする機能のようだ。セル自体は複数調達で戦略的に展開する模様である。