そうなれば、EVメーカーでのシナリオが崩れると同様に、中国政府が目指してきた「電池立国」にもひびが入る。もっとも中国政府にとっては、弱小のLIBメーカーは不要という割り切り感もあるかも知れない。

 このシナリオでは、中国の電池産業界は大打撃を受けることになるのだが、中国政府がそこまでは容認できないということになれば、新たな策を打ち出す可能性も否定できない。2020年からの補助金政策を新たに設け、新ホワイトリスト制度をかざして、再度、外資系電池企業を排除するシナリオのリスクはないだろうか?あるいは税金政策で、ローカルと外資に差を付けることも実行しようとすれば可能な中国である。

 仮に、中国政府が新たな政策を打ち出せば外資、特に大投資を進めている韓国勢の電池各社にとっては大打撃になる。このリスクヘッジをとっておかないと、何でもありの想定外の制度を押し付けることができる中国政策とは渡り合えないことになるだろう。

日系電池各社のありたい姿

 車載用電池では韓国がトップ3で事業集約が進行している。中国ではグローバルビジネスを展開するCATL、BYD、そして新たに加わるAESCがトップグループとしてビジネス攻防を強化する。

 その点、日本はどういう構図か? 電池各社が多いことでバラツキも多い。パナソニックは、サプライチェーンを構築しているトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車、そしてテスラ事業で拡大を目指すことで自立化を進める。トヨタはプライムアースEVエナジー(PEVE)を子会社として運用していることから、PEVEの発展性はほぼほぼ保証されている。

 ジーエスグループはホンダとの合弁事業(ブルーエナジー:BEC)と三菱自動車の合弁事業(リチウムエナジージャパン:LEJ)ビジネスを強化できれば自立化と持続可能性はある。

 東芝は、スズキの簡易HVシステムであるエネチャージとのビジネスを拡大中だ。同社はインドでの事業を展開するために、スズキとデンソーとの3社で電池工場を建設中。ただ、フルHVやプラグインハイブリッド車(PHV)向けには、同工場で手掛けるSCiB電池では低電位(2.5V)の特性上、ビジネス構築は困難を極める。他方、蓄電池ビジネスでは電力会社等の産業用途で存在感を有している。

 日立化成の電池事業(旧新神戸電機⇒日立ビークルエナジー)は、GMへのLIB供給でビジネスを構築しているが、GMの投資計画とリンクする成長戦略が描けていない。日立グループとしては、LIB事業に対して強いマインドを有していない模様で、事業売却も視野に入れているようだ。とすれば、東芝と日立の電池事業を統合して、LIBの特性とラインナップを確保して協業することは意味がありそうだ。

 2013年1月から、筆者は電池業界再編の検討委員として関わった。ソニー、日産、NEC、AESCの統合を目指したこのプロジェクトは、ソニーのLIB事業売却撤回のあおりを受けて水泡に帰した。結果として、AESCもNECエナジーデバイスも中国企業の傘下に入る。

 日系勢としては、グローバルにかつ自立可能な路線を描き、投資力のある筋肉質電池企業となることが生き残りの条件となる。そのために日系勢としては、パナソニックグループ(PEVE含む)、ジーエスユアサグループ、東芝と日立を中心にした新会社グループの3勢力に束ねるのが得策ではないだろうか。