それにしても、テスラの事故をどう見るかが重要だ。新興自動車ベンチャーとして見れば、既存のビッグ自動車各社と競合するには相当の覚悟が必要だ。その場合に必要とされる要件は、既存の大手企業を出し抜く突出した技術、そして既存企業が追い付いてこられないほどの開発スピード感だろう。少なくともこの要件のどちらかが必要になる。

 テスラにとっては前者のアドバンテージはもともとなかった。とすれば、勝負は後者のスピード感である。しかし、そこには熟成度や信頼性が高い次元で求められる。結果としては、その完成度が高くないままチャレンジしたことにほかならなかったと見るべきだろう。

 この教訓から考えるべきことは、今後の自動運転開発で世界の期待を裏切ってはいけないということだ。先進諸国の既存自動車各社は、このような事故を起こさないようにリスクヘッジしている。ドイツ勢は、自動車各社と政府筋との密な関係を築き法規策定や事故時の責任体制など、緻密に動いている。

 威信をかけて自動運転で世界をリードしようとしているドイツ勢も、米国各州で公道実験が認められているGMやフォードも、そして日本の自動車各社も公道実験は行ってきたが、信頼性には細心の注意を払っている。それだけに、これまでも重大事故を起こしてはいない。それに比べると、新興テスラは脇が甘いと言わざるを得ない。そこだけに留まらず、既存自動車各社が着実に展開している先進技術開発と実証試験に水を差すような事態を招いている。

甘く見た電気自動車大量生産の壁

 一方、テスラの「モデル3」における生産地獄、すなわち同社の目標生産台数とは全く乖離するほど生産台数が未達であること。この件に関しては既に、本年2月8日の筆者のコラム「窮地のテスラに立ちはだかる自動車トップ」で執筆した。

 その後の進展としては、本年1月から3月までの電気自動車(EV)の販売台数が2万9980台と日本経済新聞では報道されている。内訳は、「モデルS」が1万1730台、SUV「モデルX」が1万70台、そして「モデル3」が8180台とのこと。この数字は、17年10月から12月までの台数から増えているわけではないという。

 一方、「モデル3」の生産計画は遅延が繰り返される中、本年6月末までで週間5000台を目標にしている。同車種の生産台数は1~3月で9766台とされており、直近の3カ月対比で4倍になったという。しかし、1週間当たりの換算では約750台に相当するだけで、本年6月末までの目標である週5000台とは大きなギャップが存在する。すなわち、目標値の15%程度にとどまっている状況を鑑みれば、6月末までの目標計画も更に先延ばしになるものと予測される。

 大量生産に関する生産技術は奥が深いのである。既存のトップブランドメーカー各社が築いてきた歴史は、大量生産や多くの車種を同じ生産ラインで流す混合生産を含めて、長年の生産技術開発の努力によって具現化された実績なのである。そこに、新興テスラが超短期間で同様な大量生産を行おうとしたところに無理がある。

 日本の産業用ロボットの技術力とビジネス力は世界をリードする。ホンダが2013年に稼働させた埼玉県にある寄居工場は生産技術の粋を示すもので、世界トップレベルの自動化が具現されている。筆者はホンダOBの特権を生かして16年に同工場を見学できたが、筆者が入社直後に現場実習で体験した生産工場とは全く異次元の別世界であった。

 そこには長年培ってきた生産技術に関する拘りと開発、そして安川電機やファナックが得意とする産業用ロボット技術とのコラボ開発によって具現化されたプロセスが実力を発揮している。高度な生産技術が詰まった生産工場を目の当たりにして、筆者はいたく感動した。

 仮に、テスラのイーロン・マスクCEOが事前に、ホンダの寄居工場を視察する機会があったとしたら、無謀とも言える「モデル3」の短期大量生産には躊躇したのではないかと思う。さらには、少量生産方式で「モデルS」や「モデルX」の付加価値の高いハイエンドビジネスに集中していたのではないだろうかとさえ思う。