新年おめでとうございます。本年4月を迎えると4年目に突入する本コラムに対して、今後も読者の皆様方の忌憚のないご意見をいただければ幸いです。

 さて、昨年12月24日に「2016年、自動車の産業競争力を展望する」というタイトルの記事を公開した。その中で、「電動化戦略と、そこからアウトプットされる商品力が、今後の自動車業界の勢力図を大きく変えていく要素となる」と述べた。その後、早くもいろいろな動きが出てきたので、紹介したい。

中国市場開拓への投資

 この記事を公開した直後に、パナソニックが500億円規模の投資をして、車載用電池の生産工場を中国に建設することを発表した。

 奇しくも、昨年12月10日の本コラム「2強の韓国電機業界に対抗できるか日本勢」で、中国市場で車載用リチウムイオン電池を生産できる日系企業が姿を現していないことへの警鐘を鳴らしていた。それだけに、今回のパナソニックの決断は日本勢にとっては大きな意味をもたらすことになる。

 パナソニックは、中国東北部の大連に、電気自動車(EV)用換算で年間生産能力20万台規模の工場を計画しており、年間1000億円規模の売り上げを目指すと言う。その背景には、日系自動車各社の商品戦略が大きく影響している。トヨタ自動車は既に、2050年までにエンジンだけで走る車をゼロにして、何らかの電動化システムを装備した車に100%シフトすることを発表している。

 そしてホンダは2020年に、プラグインハイブリッド(PHV)、EVと燃料電池車(FCV)を年間3万5千台以上、国内で生産する計画と言う。これは、2025年に米国ZEV(ゼロエミッション自動車)法規の22%の電動化規制があることに適合させる布石となる。

 しかし、ホンダの懸念は1つあった。それは車載用リチウムイオン電池(LIB)のサプライチェーンである。ジーエス・ユアサコーポレーション(GSY)との合弁会社ブルーエナジー(BEC)1社からのLIB調達に留まっていたことにある。

 そして、中国にLIBの生産工場を展開できる電池メーカーがないことに、ホンダは不満を抱えていた。BECの親会社のGSYは中国まで投資を拡大できる状況になかったために、昨年、ホンダは第2ベンダーとしてパナソニックを選んだ。そして中国投資を促したと考えられる。あるいは、中国投資を前提に第2ベンダーとしてパナソニックを選択したともとれる。