トランプ時代こそ、トヨタは世界の無理難題を望む

　ドナルド・トランプ新米大統領がトヨタ自動車を狙い撃ちにした。1月5日、ツイッターでトヨタがメキシコに新工場を作ることを批判。「米国に工場を作れ。さもなければ、高い関税を払え」と発信した。これは1月23日号特集「トランプに負けるな！」でも取り上げた。

トランプ新大統領は1月5日、ツイッターでトヨタ自動車を攻撃した。

トヨタ自動車の豊田章男社長は1月9日、米デトロイトのモーターショーに登場。今後5年間で米国に100億ドル（約1兆1500億円）を投資することを表明した。（写真：Scott Olson/Getty Images）

　トヨタにとって、無理難題をふっかけられることは今に始まったことではない。むしろ同社は制約が多い競争環境を望んでいるように見える。その制約が業界にとって、公平であることが条件になるが。

　例えば、原油価格は高い方がいいし、燃費規制は厳しい方がいい。安全規制も厳しい方がいいだろう。その方がトヨタの強みを発揮できるからだ。

　ハイブリッド車（HV）「プリウス」の売れ行きにそれが端的に表れている。2015年に発売された四代目プリウスの販売が芳しくない。同社はほぼ全量を日本から米国に輸出しているが、日本での増産計画を凍結した模様だ。

　クルマそのものの競争力の問題もあるだろうが、売れ行きには原油価格の低迷も影響しているだろう。また世界各地でHVではなく、電気自動車（EV）を後押しする政策があることも見逃せない。

　米国最大の自動車市場であるカリフォルニア州では、ZEV規制がエコカーの販売に大きな影響を及ぼしている。

　これは自動車メーカーに、販売台数の一定割合を排ガスゼロ車（ZEV）とするよう義務付ける規制だ。実質的にEVの優遇策となっており、HVの存在感が小さくなっている。

　プリウスの飛躍を決定づけた2代目は発売が2003年。原油価格の上昇と共に販売が急増した。

　1997年に各国ごとにCO2削減目標を定めた京都議定書が採択され、2000年代は世界各地で燃費規制が導入され始めた時期とも重なる。

難しい技術の土俵で戦いたい

　トヨタは燃料電池車の普及に強いこだわりを見せている。

　1月17日、自動車関連の大手13社は世界経済フォーラムの年次総会（ダボス会議）で、燃料電池車（FCV）などで水素エネルギーの利用を促す新団体「水素カウンシル」を発足した。

　トヨタは共同議長を務め、新団体を引っ張っていく。控え目なトヨタにしては際立つ力の入れようで、水素社会の到来に向けてなにふり構わぬ姿勢を見せた。

　一方のEV開発の専門組織を立ち上げたのは2016年。FCVとの投資の落差が目立つ。

　EVはモーターや電池など要素技術の組み合わせで、液晶テレビのように比較的シンプルに作れると言われる。技術的な参入障壁が低いと、技術力がなくともイメージ作りや投資に長けた企業が台頭する可能性がある。トヨタにとっては望ましくない競争環境だ。

2014年に発売したトヨタのFCV「ミライ」。車両パッケージに課題がある。

　EVとFCVのどちらが環境負荷が低いのかというのは、一概には言えない。電気と水素という動力源をどのような原料から作るかによるからだ。

　ただ、はっきりしているのはFCVの方が技術的なハードルが高いという点だ。

　燃料電池は水素と酸素を化学反応させて、電気を生み出す。発展途上の技術で、技術の差がつきやすい。また動力源である水素を大量に搭載するため、700気圧まで圧縮する。高圧の水素を安全に使いこなすために、特殊な機器などを開発する必要がある。

　実は2014年に発売したFCV「MIRAI（ミライ）」には、高圧水素に起因する車両パッケージの課題がある。

　ミライは後部座席の下とトランクの下に円柱形のタンクを2つに分けて搭載した。それらのスペースが一因となり、5人乗りは確保できず、4人乗りとなっている。

　ガソリンタンクのように平たくするなど様々な形状にできれば車両設計の自由度が高まる。しかし、高圧タンクはそれができない。内外から高い圧力がかかり、高度な安全性が求められる航空機やロケットの形状はどれも円柱形だ。トヨタ技術者は「革新的な技術が見つからない」と嘆く。

　しかし、こうした課題が多いほど、トヨタの強みを発揮できる。いち早く解決すれば、競争優位を保つことができるからだ。

原油安は米メーカーを後押しした

　そもそも自動車メーカーは環境や安全への負荷が高く、生まれながらに罪を背負った業界だ。そのため世間の目は厳しい。

　「環境のトヨタ」というイメージが強いが、NGO（非政府組織）の評価は必ずしも高くなかった。

　NGOであるCDPはかつて温暖化対策において、トヨタより日産自動車に高い格付けを与えていた。CDPは総資産100兆ドル（約1京1500兆円）規模の投資家を代表しており、その影響力は年々高まっている。

　その1つの理由が、CO2削減の長期目標の有無だった。日産は2010年に「2050年までに新車のCO2排出量を2000年比で90％減」との目標を掲げたが、トヨタは技術陣などを中心に慎重な意見が多く、長期目標を掲げてこなかった。

　トヨタは2015年に「2050年までに新車のCO2排出量を2010年比で90％減」を目標とする「環境チャレンジ2050」を発表した。日産に比べて目標設定で遅れを取ったものの、こうした展開は技術のハードルを高めることになり、トヨタにとって望ましい展開ではないだろうか。

トヨタは「2050年までに新車のCO2排出量を2010年比で90％減」を目標とする「環境チャレンジ2050」を発表した。

　トヨタは世界の無理難題を受け、それを乗り越えることで競争優位を維持してきた。やはり懸念は、それが公平であるか否かだ。。

　「NO WAY！（とんでもない）」と激しい言葉で攻撃するトランプ新大統領は脅威であるのは間違いないが、業界全体に同じように要請するのであれば、トヨタにとっては悪くない。

　トランプ新大統領の政策で懸念すべきは、むしろ無理難題のハードルを下げることではないか。温暖化対策の国際枠組み「パリ協定」を無視し、環境規制を緩和する方向になれば、燃費の悪いクルマの割合が多いメーカーが息を吹き返す。実際、原油安は米メーカーの販売増を後押しした。

　米メーカーが主導する米自動車工業会は米大統領選後に、燃費規制の緩和を求める要望書を提出している。その中でオバマ政権時代に作られた燃費規制を「業界に突きつけられた難題」と表現した。

　技術力を持つ日本企業は、多かれ少なかれトヨタと同じような競争環境にある。トランプリスクは、むしろ規制緩和にあるのではないだろうか。