「ロードスターとどう違う？」アバルト124

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。

　今週も軽くヨタ話から参りましょう。

　初代オデッセイの開発責任者である小田垣邦道さんの出版記念パーティーに出席してきました。

元ホンダ副社長、ケーヒン社長を歴任された小田垣さん。名車オデッセイを一から立ち上げた生粋のエンジニアです。

　乗用車をベースにしてミニバンに仕立てたオデッセイは、正しくエポックメイキングと呼ぶに相応しいクルマでした。その開発秘話を小説仕立てにしたご著書が『ユリシーズ』です。

　本の中でホンダは「萬田自動車」として描かれています。あの頃のホンダはヨカッタ……等と泣き言は申しますまい。時代が変われば企業も変わる。

　同じ日にはナウなヤングの六本木で白戸太朗氏の生誕50周年・トライアスロンデビュー30週年のパーリーが開かれておりました。こちらには2時間ほど遅れてドタバタと慌ただしく参加してきました。

トライアスロンチームAlapaの面々と。主役不在の記念撮影とはどういうことでしょう。

　白戸氏は日本のトライアスロン界を牽引してきた“重鎮”と呼べる人物です。学生時代からトライアスロンを始め、いまも現役の選手としてハワイ・コナで開かれる世界選手権をはじめ多くの大会で活躍されている。

　彼はともかく気配りが凄い。そして人の気持ちをアゲるのが非常に上手い。

　誕生会の翌々日に、名古屋で開かれた手作りのマラソン大会で10キロほど一緒に走ったのですが、アイアンマン以来6週間も全く練習しておらず、ブヨブヨのブタ状態である私を常に気遣い、遅れそうになると「ほら、フェルさん！離れてるよ！」とすぐに声をかけてくれる。そしてその場で咀嚼できるようなワンポイントの指導を、走りながら適切なタイミングで出してくれる。

　今や単なるブタ人間に成り下がった私を、10キロ46分で走りきらせてしまうのですから、その指導力たるや生半なものではないでしょう。今の私は自力じゃ50分切りも怪しいところです。

白戸氏はすれ違う選手”全員”に声をかけ、ハイタッチをして行きます。本当に凄いことだと思います。一方のフェル。顎が上がり腰が落ち、まったくなっていません。「アイアンマン　練習しなけりゃ　ただのブタ」であります。それじゃお前はそれまでキチンと練習しておったのか、という話もありますが、まあ今よりはやってましたよ。

本大会のスペシャルゲスト。左から白戸太朗氏、山本淳一氏、稲田弘氏、山本良介氏、いやはやものすごいメンツです。主催者の成瀬大兄。お疲れ様でござんした。

　そしてこちらは安定のレギュラーメンバー。クルマ関係男飲みであります。

　夜遊びが続いているフェルは敢え無く寝落ちいたしまして、後半の話はまったく記憶にございません。運良く座れた帰りの小田急線でも気持ちよくスリープしてしまい、ハッと気付けばまさかの新百合ヶ丘駅。帰りの電車があったことを喜ぶべきなのでしょうか。

歌舞伎町の風俗街にあるタイ料理屋にて。よく食べよく話しよく眠りました。トヨタ広報有田くん、カニ剥き係お疲れ様でした。

　軽くと申しましたが少し長めになりました。それではぼちぼち本編へと参りましょう。

　今週からお送りするのは「国産ガイシャ」としてその名も高い、アバルト124スパイダーです。

思わず「おぉ！」と声を上げるほどの異彩

　アバルト124スパイダー。

　クルマ好きの読者諸兄なら先刻ご承知のことと思うが、このクルマは全ての車両が日本で生産される国産のガイシャである。日本はもとより、イタリア本国で売られる車両も、その全てが日本で生産されている。

　フィアット製のエンジンが遠路はるばる貨物船でエンヤコラ運ばれてきて、広島にあるマツダの工場に陸揚げされる。そしてロードスターと同じ工場に運び込まれ、ロードスターと同じ生産ラインで、ロードスターに混じって組み立てられていくのである。

　マツダ本社工場のラインでは、マツダのロードスターと、フィアット124と、アバルトの124がゴッチャになって流れてくるのだ。

これが噂のアバルト124だ。

　アバルト124は、ロードスターの（向こう風に言うと、「MX-5の」ということになる）「アーキテクチャーをベースに」作られたクルマである。これはマツダと（当時の社名である）フィアットグループオートモービルズが共同でプレスリリースした資料にハッキリ記されている文言である。

　だがその事実は、アバルトのカタログには全く触れられておらず、マツダのマの字すら出てこない。もちろん日本で生産云々も一切出てこない。それを「不都合な真実」と取るか、はたまた「安心の日本製」と捉まえるかは購入者のメンタリティに拠ろう。

　ところでアーキテクチャーをベースに、なる曖昧な言い方はなんだろう。

　直訳すると「ロードスターの構造を基本に」。意訳すると「中身はロードスターなんスけど」、くらいになろうか。要するに、ロードスターにフィアットの高馬力エンジンをブチ込んで、足回りを固めただけのクルマでしょ……。ヒネクレ者の私は、試乗前にかような心構えでクルマを待っていた。

　寒い雨の中、ADフジノ氏が待ち合わせ時刻に大幅に遅刻したことにより、もともとひねくれている私の気持ちは、より一層やさぐれていくのだった。クルマも女性も第一印象が大事である。哀れアバルト124は、大きなディスアドバンテージと共に私に迎えられたのである。

　しかし、新宿駅西口地下ロータリーに現れた車両は、ロードスターとは似ても似つかぬ迫力のクルマだった。タクシー待ちの人達が、思わず「おぉ！」と声を上げるほどの異彩を放っていた。

　ともかくこのクルマ、思い切り目立つのである。ベースとなるロードスターは、どんな街にも自然に溶け込むデザインだが、アバルト124はどんな街に行っても目立ってしまう。なんだアレと指を指されるようなデザインのクルマである。

アバルト124スパイダーのフロント部分。小柄なボディながら、「睨み」が効き迫力十分である。

1.4リットルとは思えぬ迫力のエキゾーストノート

　ドアを開ける。ドアパネルの造形は大きく異なるが、開ける感覚はロードスターとほぼ一緒である。内装はアグレッシブでレーシーな雰囲気だが、よく見るとデザインはやはりロードスターとほぼ一緒。エアコンのつまみや吹き出し口はまったく同じデザインである。それほどバカ売れするクルマでは無いので、わざわざコストをかけて型を起こし、個別デザインにする訳にはいかないのである。

　着座位置を調整しようとレバーに手をかけたら、シート下のスライドレバーは、例の“クリーニング屋のハンガー”の触感なのであった。徹底した軽量化のために、極限まで絞り上げられた例のアレである。

シートのスライドレバーは例の「クリーニング屋のハンガー」級の細さである。（写真はロードスターのもの）

　スタートボタンを押し、エンジンをかける。窓を開けていると、野太いサウンドが車内に飛び込んでくる。

　エンジンはロードスターより100cc小さい1.4リットル。そこに強力無比なターボが付けられ、最高出力は170馬力である。リッターあたりの馬力は、高性能車の証である100を軽く超えて、124馬力になる。

　西口地下ロータリーから新宿中央公園に向かう長いトンネル。こちら側は客を待つタクシーの列も無く、気持ちよく走ることができる。強くアクセルペダルを踏み込むと、グワッと気持ちよく加速する。昨今のダウンサイジングエンジンに用いられるマイルドな味付けではなく、所謂「ドッカンターボ」に入る部類である。

　とはいえそこは21世紀。当節流に一定の「節度」が感じられ、往年のドッカン系と比べれば大分おとなしいものである。

　少しだけ窓を開けて、地下道に反響するサウンドを聞いてみる。どこをどのように味付けしたらこのような音が出るのか。とても1.4リットルとは思えぬ迫力のエキゾーストノートが、トンネルの中を満たしている。これは気持ちが良い。だがいったん窓を閉めると、外からのノイズはピシャリと遮断される。防音防振対策はロードスターよりも厳格であるようだ。

こちらが遠路はるばるお船で運ばれて来たフィアット製のエンジンである。1.4リッターマルチエア4気筒ターボ。最高出力は170ps/5500rpm、最大トルクは25.5kgm/2500rpmと誠に立派な数字である。

ロードスターとは明らかに違う乗り心地

　まったく当たり前の話だが、まっすぐゆっくり走っている分にはロードスターと何も変わらない。音が違うの固さが違うのと、いっぱしの評論家ぶってゴタクを並べようとすれば出来なくも無いのだが、着座姿勢からハンドルの位置、ABCペダル（アクセル、ブレーキ、クラッチペダルのことですね。少し“ぶって”みました）の位置まで同じなのだから、違いを述べるのには些か無理がある。

　首都高に入ってワインディングを楽しんでみよう。雨だが。

アバルト124のコックピット周り。内装はロードスターとほぼ一緒だが、色使いはさすが。ドアノブの下にあるグリップにご注目。ロードスターにはこれが無い。

　都心環状線の緩やかなワインディング。ロードスターとは明らかに違う乗り心地だ。ロードスターを「軽快」と表現するとしたら、こちらは「重厚」とでも言おうか。

　1.4リットルのスポーツカーに重厚もないものだが、このしっとりとした安定感は何だろう。諸元表を見てみると、その原因はすぐに判明した。モデルにも拠るが、124はロードスターより、ざっくり100キロも重いのである。

　無論エンジンパワーはそれを有り余って強力だから、ヨーイドンで競争をすれば、こちらのほうが明らかに速いクルマなのだが、速さの「質」が明確に違う。「重さに拠る良さ」というものが有るのだなぁ、と実感させられる程の違いがある。

　ロードスターとの足回りの違いは、「スポーティーにするために固めた」というよりは、「100キロの重量増に対応して固めた」と言った方が的確だと思う。

　骨格が同じなのでホイールベースは変わらないが、前後ともオーバーハングが拡大され、全長は15センチほど長くなっている、だが、それによる悪影響は感じられない。

　100キロ重く、15センチ長く、100万円高い。このあたりをどのように理解するか。どのような人がロードスターを買い、そしてどのような人がアバルト124を買うのだろう。

　この試乗の直後に、4代目NDロードスターの開発主査、山本修弘さんとお話しする機会が有った。価格差が100万円もあるとは言え、やはり一定のカニバルが生まれるのではあるまいか。「向こうがたくさん売れたりしたら、マツダはやはり困りますよね」、と私は下品な質問を投げかけた。

　すると山本さんは破顔一笑。「こういう質問はねぇ。フェルさんしかせんよねぇ」と言った後、「いや、それはないです。アバルトさんにもどんどん売れて欲しいです。どんどん売れて、街中をスポーツカーで一杯にして欲しいです。両方がどんどん増えて、あ、スポーツカーってのもアリかも…と思う人が一人でも増えてくれたら、僕ら本当に嬉しいです。先進国でこんなにスポーツカーが少ない国は日本だけですよ」と言った。

　そう。我々はもっとスポーツカーに乗らなきゃイカンのである。私も早々にスポーツカーを買い足すなり乗り換えるなりしなければイカンのである。

「アーキテクチャのベース」となったマツダのロードスター

アバルト124の◯と×を

　アバルト124の話に戻ろう。

　気落ちよく走れる事は間違いないのだが、ギアの入りがイマイチだ。

　特に3速。ここに入れるのに妙に引っ掛かりがある。またシフトフィールはNDのようなカチッと感に欠ける。ギアを入れた後も、NDと比べると何となくブワブワした印象がある。これはどうしたことだろう。

　環状線を2周した後、3号渋谷線に入り自宅方向へ向かう。首都高を降りて家の方向に向かうと、子どもたちが「ほらほらあのクルマ」という風にこちらを指差している。

　やはりこのクルマは目立つ。小さいのにものすごく目立つ。イタリアンデザインの面目躍如というところだろう。目立つのが嫌な人は124に乗らないほうが良い。イヤでも目立つ。ものすごく目立つ。

燦然と輝くアバルトのエンブレム。

　走りにはケチの付けようが無い。アラを探せばいくらでも出てこようが、そこはもうイチャモンのレベルである。ロードスターは大人の男によく売れているが、このアバルト124は、それを更に大人向けに仕上げた印象である。

　それでは最後にアバルト124の◯と×を。

アバルト124の◯

1：速い！
このボディに最高出力170ps、最大トルク25.5kgmのエンジンを載せりゃ、そりゃ速いです。ロードスターの力不足に泣いた人は是非。

2：（閉めると）静か
窓を閉めるとピシャリと静かになります。重量増はボディパネルだけでなく、遮音材防音材に拠る所も大きいと思う。

3：しっとりした乗り心地
しかし同じボディでも味付けでこれだ変わるのだなぁ。重量増がマイナスでなくプラスになっている。

アバルト124の×

1：イマイチのギア
うーん。せっかくのカッチリ感がギアで相当割り引かれているぞ。何しろ人間が直接触って操作する部分ですからね。ここがユルいと全体の印象がユルくなってしまう。他が良いだけに残念なポイントだ。

2：ロードスターとほぼ同じインテリア
100万円も違うのだから、ここは一工夫欲しかった。MINIとかはBMWと変えてきているじゃないですか。出る台数が違いますかそうですか。

3：ガイシャなのに右側ウィンカー（笑）
ここもロードスターと同じなのね。ガイシャなんだから不便な左ウィンカーにして欲しかったです。

　という訳で来週はインポーターインタビューです。

　相当突っ込んだ話をしています。お楽しみに！

EVシフト加速に「トランプのブレーキ」？

　みなさんこんにちは。編集担当のY田です。

「EVの開発においてはロータリーエンジンの活用も検討する」（小飼雅道マツダ社長）

　アバルト124スパイダーを生産するマツダが先日、2019年をメドにEV（電気自動車）を投入することを明らかにしました（「マツダもEV投入、2019年メド」参照」）。また、トヨタ自動車も2016年度上期決算発表の場で「トヨタにとってのエコカーは今もFCV（燃料電池車）だが、EVという選択もあり得る」と、EVの量産準備の可能性について言及（「トヨタ、逆風でも利益1000億上方修正のワケ」参照）。同社はその後、EVの開発を担う社内ベンチャー組織を12月に立ち上げると発表しました。

　EV市場は現在、日産自動車や米ゼネラル・モーターズ（GM）、米フォード・モーターなどがしのぎを削っていますが、EVシフトを鮮明にしている欧州メーカーと同様に、トヨタ自動車やマツダもさらなる強化に乗り出した形です。

　背景の一つは、「ZEV規制（米カリフォルニア州が定める環境規制）」。2018年からは規制が強化され、ハイブリッド車（HV）はZEV（排ガスゼロ車）と認められなくなります。各メーカーは販売台数に応じて、EVやプラグインハイブリッド（PHV）、FCVを一定数売ることが義務付けられます。

　ただ、ここにきて、EV市場にとっては想定外の逆風が吹きかねない事態が生じました。米国大統領選におけるトランプ氏の当選です。同氏は、地球温暖化対策の国際的枠組み「パリ協定」からの脱退を示唆するなど、環境規制の強化に否定的とも言われます（「米テスラがEV量産強化へ布石」参照）。

　EV市場拡大にブレーキを踏むのか？メーカー各社の開発の動きと同様に、米国次期大統領の環境施策にも注目が集まります。