乗用車感覚で買うと、正直辛いと思います

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　帰宅してネクタイを緩めながら郵便物をパラパラ眺めていたら、東京地方裁判所から送られてきた封書が目に留まりました。裁判所から手紙が来ることなどそうそうありませんから、ハテ何事かと肝を冷やして封を切ってみると、中から出てきたのは「破産手続開始通知書」なる書類でした。

　私が連載していた「GG（ジジ）」を発行するGGメディア株式会社が倒産してしまったのです。

これが問題の「破産手続開始通知書」。破産直前まで社長はAさんという方でしたが、書面の社長は別の人の名前になっている。倒産要員ということでしょうか。何かいろいろありそうです……。

　編集長の岸田一郎氏から「編集長を交代するから」と電話があったのが9月末。その数日後に担当編集者F氏から「誠に残念ながら……」と連載中止のメールがあり、あれまそれは残念、近いうちに飲みましょうなんてやり取りをしていたら、今回の通知です。幻の最終号は校了まで済んで発行中止となったそうなので、よほど切羽詰まっていたのでしょう。

　いまさらながら通帳を見てみると、何と原稿料は2回しか振り込まれていない。1年半もタダ働きをしてきたことになる。〆切に追われるばかりで、事務作業をキチンとやって来なかったバチが当たりました。その点事務に細かい日経BP社は安心です（笑）。GGメディアは担当編集者の給与にも未払い分があるそうで、雑誌を出すのって本当に大変ですね。

　MIT（Minatoku Ski Team）のシーズン決起集会が開かれました。今年も皆川賢太郎コーチにガンガン引っ張っていただきます。今シーズンは暖冬との予報が出ていますが、どうなんでしょう。第1回目の合宿は1月から。年内は各自でコソ練合宿を行います（笑）。

このメンバーとのスキーは本当に楽しい。今年もバシッと行きましょう！

　日本一のカレー男としてその名も高いカレーマン君主催のカレーナイトに行ってきました。

　カレーくんがCAMPFIREのプラットフォームを利用して立ち上げたプロジェクト「だしカレー」。その最高額コースである30万円を出資すると得られるリターンが「麺＆カレースペシャルパーティー」への参加です。写真中央の須田将啓くん＠エニグモがポンと出資したんですな。我々はそのおこぼれに与（あずか）った、というわけです。カレー君＆須田君、ゴチになりやした。

この中に昨日と同じ服を着ている人がいます。どこに泊まったのでしょう（笑）。

カレーは飲み物です。これくらいなら15秒で飲めます。

　というわけで本編へとまいりましょう。ホンダN-VANの開発者である本田技術研究所の主任研究員、古舘茂さんインタビュー、第4弾です。

　軽バンでは珍しいFFレイアウトのN-VANは、FFであるが故に高速安定性に優れていることはよく分かった。偶然の産物とは言え、背が高くとも横風に強いことも理解できた。

　では「CVT」（もちろん軽自動車で多用される「ベルト式CVT」前提で。以下同）というトランスミッションはどうだろう。CVTは商用車に向いているのだろうか。エンジンもプラットフォームも基本的にはN-BOXからの“流用”であるN-VANだが、トランスミッションもそれで済むのだろうか。

ホンダN-VANの開発者、本田技術研究所の主任研究員、古舘茂さん。

F：トランスミッションについてお話を伺います。N-VANのトランスミッションはCVT。CVTは大きな力を受け止めなくてはならない商用車には向いていないというイメージがあるのですが、N-BOXと同じで大丈夫なのでしょうか。

古舘さん（以下古）：私の立場からすれば、「大丈夫です」としかお答えしようがないじゃないですか（笑）。まあ「大丈夫にすれば大丈夫」というのが正しい答えになりますかね。フェルさんは貨物車なのに大丈夫？　と心配されているようですが、ウチではもっと大きな乗用車でも、既にCVTでたくさんやっています。重さでいったら、N-VANよりもうんと重いクルマも、もうCVTでやっているので。技術的に十分対応できるようになっています。

F：すると、車格から言えばかなり上のレベルのCVTが搭載されているということですか。N-BOXからの流用ではない？

厳しいところは使わせない？！

古：N-BOXとまったく一緒かと言われれば、答えはNOです。いろいろ補強していますし、「一番厳しいところを使わせない」という設定でやっています。

F：「一番厳しいところを使わせない」。それはどのような……。

古：すごく分かりやすく言うと……CVTの構造はご存じですよね。ベルトがかかった2つのプーリーをこう、自由に動かして変速するというものなんですが、CVTにとって一番つらいのが、CVTがハイギアードになっているタイミングです。そこで負荷がかかるとベルトに大きな負担がかかることになります。

F：出力側のプーリーが一番小さくなっている状態ですね。確かにベルトが急角度……というか、πが小さくなると、その分負荷が増えるのは感覚的に分かります。単位面積あたりの負荷が増えるわけですから。

高橋マンちゃん：おぉ！　どうしちゃったんですか。

マイトのY：究極の知ったかぶり（笑）。

古：（笑）そうそう。そのタイミングでグッと力が入るというのが一番辛いんです。N-BOXはそこまで負荷のかからない乗用だからそのままでも大丈夫なんですが、実はN-VANはそこを使ってないんです。あえて。

F：プーリーが一番小さくなる状態はあるけど、その領域には入れさせない。使わせない。

街中のキビキビさに割り切りました

古：そうです。細い部分は残してあるけれども、入れないように設定してあります。レシオレンジと言うんですが、だからN-VANはレシオの幅がN-BOXよりも狭くなります。でもそれはもうそれでヨシということにしています。

F：なるほど。もう割り切ってしまおうと。

古：そう。その割り切り分で何が犠牲になったかというと、高速側でのオーバードライブです。N-VANはオーバードライブが犠牲になっている。だから当然N-BOXの方が、高速では静かに低い回転で走れます。これ（N-VAN）はそこまでできません。

F：N-BOXとN-VANで最高速競争をやったら、N-VANが負けるということですか？

古：最高速競争は、出力とは別の議論で負けますが、そこはそういう話じゃなくて……というか、そもそもそういうクルマじゃないんで（笑）。荷物を積んで街中をいかにキビキビ走るかというところの方が重要なので、そっちに重きを置いて作っているということですね。そこは明確に作り分けています。

F：そこまでしてもCVT、ということは、そんなにいいのですか。

古：やっぱりいいですね。エンジン効率の良いところを維持して走れる。だから排気量が少なくて車体が重いというクルマには抜群に相性が良い。原チャリと一緒です（笑）。もともとウチではCVTは原付のミッションですから。

F：そんなにいいのなら、ホンダに限らず他社の軽バンもCVT化して行く可能性はあるとお考えですか？

N-VANのCVT。なお、N-VANには6速MTも設定されている。

古：可能性はあると思いますが、ですがCVTはCVTで、まだいろいろ問題もあるんです。実はATよりもガワが大きいとか。ギアの入り方が全然違うので、それがそのクルマにうまく収まるかとか。

F：ATと比べて値段はどうですか。

古：CVTの方が高いと言われています。だから商用車（を設計する）の皆さんはATにいくんだと思います。

　エンジンを聞いてFFレイアウトの利点を聞いてCVTの強化策を伺った。
　残るは足回りとボディ構造だ。順に伺っていこう。

　カタログを見ても、車種の設定を見ても、今回のN-VANが商用以外のホビーユースに対して強くアピールしていることが分かる。しかしN-VANの基本は商用車。当然足回りは重い荷物に耐えられるようガチガチに固めていよう。素人が乗用車感覚で乗ったら辛い目に遭わないだろうか。

乗用車ではない、とはっきりお伝えします

古：今回のN-VANは、クルマ本体はあまり「何用」というふうに限定して作り込まずに、まず箱を作ってあげて、使い方はそれぞれのお客様が、それぞれに足して使ってくださいという提案です。お客様の方でどんどん使い方をクリエイトしてもらえればいいかなと思っています。

F：バイクを放り込んでトライアスロンの遠征に出かけたりするには本当に便利そうです。車中泊も楽しそう。でも実際このクルマを「積載性の良い便利な乗用車」という感覚で買ってしまうと、後で辛い目にも遭いそうです。助手席は動かないし、後部座席なんてほとんど自衛隊の輸送機レベルです。足回りだって硬いでしょう。

古：はい。正直辛いと思います。ですから我々は販売店を含めて、そうやって乗用車感覚で見に来るお客さんに対して、キチンと説明するように徹底しています。これは基本、貨物車ですよと。貨物車だけど、遊びに使うこともできますと。その代わりリアシートはこうです、助手席はこうですと隠さず正直なところをお客様にお伝えして、それで引いてしまうお客様には、だったらN-BOXでも近いことはいろいろできるので、N-BOXに乗ってくださいというふうに、誘導しています。

F：なるほどなるほど。

古：N-VANを割り切って楽しめる人には、もう絶対にコレをお薦めしたいんですが、いや、どうだろう、イマイチ決められないわと悩まれるくらいの方には……。

F：N-BOXをお薦めしちゃう。

古：はい。後で、何でこうなんだと言われるくらいなら、最初からN-BOXに乗っていただいた方がいいです。でもこういうクルマを分かっていて買いに来る、本当に知っている人はもう、そんなの聞かなくたって分かっているよと。説明いらないから早く納車してくれる？　みたいな（笑）。

F：サスペンションはどれくらい違うのですか？

古：それはやはり積載をして、その状態で安定するために、すごく簡単に言うと基本的に硬めになっています。まずトーションビームががっちりしています。パッケージとしては一緒ですが、部品としては結構違っていて、スプリングの硬さも当然違います。

F：サスペンションの仕組み自体は同じなのですか。

古：部品の取り付けのような基本的な構造はすべてN-BOXと一緒です。ですが実際の部品は大きく違う。やっぱり構造が一緒というのは、いろいろな意味で我々もメリットがあるので。

F：構造はコストに直結ですからね。ボディ構造もまったく一緒ですか。

古：基本的に下回りは一緒です。一緒ですが、大きく補強しています。正直な話ですね……これを言っちゃうとアレかな……まあいいか。ともかくまずN-BOXがベストになるように作っています。N-VANはそれに対して、必要な部分を補強していくというやり方です。

「……フロアまわりなど低い箇所を中心に強化するとともに、より強度の高いハイテン材を広範囲に採用」（プレスリリースより抜粋）

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　正直過ぎる。正直過ぎるぜ古舘さん！
　裏の畑でポチが鳴く　正直じいさん掘ったれば　大判小判がザックザク
　 いつの日か古舘さんは、N-VANで軽貨物界の金鉱脈を掘り当てよう。

F：N-BOXとN-VANは一緒に開発を進めたのですか？

古：はい。昨年出た2代目のN-BOXと、最初から一緒にやっています。

F：初代N-BOXの時はVAN計画が出てくるなんて、夢にも思わなかったでしょうね。

古：夢にも思わないかどうかは分からないですが、初代のときは（商用車への展開という発想は）入れてないです。

F：アイデアはあったけれども、一緒に進められなかったということではなく。

古：これはちょっと説明が難しいのですが、我々は常にいろいろなアイデアを出しています。ホンダとはそういう会社です。毎日アイデアを出しているので、貨物車との共有というアイデアが、まったくなかったかというと、そうとは言い切れない部分もあるんです。常に、本当に常にアイデアを出しているので。

豪華装備のN-BOXより、簡素なN-VANのほうが重い？

　毎日アイデアを出すのがホンダ。ホンダとはそういう会社。
　いよいよホンダがホンダらしくなってきたか。

F：N-VANはN-BOXのエンジンを廉価版にして、サスを硬くして、CVTを強化しセッティングを変更して貨物用として耐えられるようにした。そしてボディもガチガチに補強した。すると架装する前のホワイトボディは相当重くなっているのでしょうね。

古：重いですよ。うん。こっちの方が重いです。

F：でもクルマとしての仕上がりとなると、豪華装備が付くからN-BOXの方が重くなるのでしょうね。

古：いや、こっちの方が重いです。やっぱり豪華装備よりも補強の方が重いです。ちゃんと荷物を積んでも壊れないように仕上げるとなると、やっぱり重くなります。今回はともかく下回りを固めましたね。どうせ固めるなら下を固めた方が、重心も落とせるので、しっかり下を固めようと。

F：ホワイトボディでは何kg増えているのですか？

古：えーとですね、確か……。

ボディの補強は重さと引き替え

ホンダ広報：あーダメですダメです！　具体的な数字はお答えできません！　古舘さん。ダメですったら。

古：ダメだそうです。まあフェルさんも興味あると思うんですが、競合他社さんはもっと興味があると思うので（笑）。

F：結構重いんですか。僕らシロートが思う以上に、ボディの補強って結構重くなるものですか。

古：うん。みなさんの予想よりも結構重いと思いますよ。

F：何十kgも違う。

古：違いますね。うん。何十kgレベルで違う。補強もそうですが、N-VANはピラーレスですから。実はあれ（の補強）が結構かかりますし。

助手席側がピラーレス（後のドアを支える柱がない）で、大開口部を持つN-BOX。商用車として荷物の出し入れに便利だ。

F：なるほど。N-B0Xは助手席側のピラーがあった。

古：ええ、N-BOXはBピラーが付いています。それを取るとまたウェイトが増えてくる。

　N-VANには助手席側のBピラーがない。太い柱を取り外したのだから、軽くなるかと思いきや、補強のために逆に重くなっているのだ。次号ではその仕組みについて詳しくお話を伺おう。

　それではみなさまごきげんよう。さようなら。

「重量」と「総重量」の違いとは？

　こんにちは、AD高橋です。

　みなさんは自分のクルマの車検証をじっくり読み込んだことがありますか？
　車検証にはいろいろな数字が書かれていますが、馴染みがなかったり、言葉が似ていて意味がよくわからなかったりするものもあると思います。 　私自身、「これは何が違うんだっけ……」と、ググることもありますかね……。

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　本編でちょうど車重の話題が出ましたけれど、似ている言葉で意味がごちゃごちゃになるものの代表が「車両重量」と「車両総重量」ではないでしょうか。

◆車両重量
エンジンオイルやブレーキオイルなどの油脂類が入り、燃料を満タンにし、車載工具やスペアタイヤなどの装備は搭載しない状態の重量。クルマがすぐに走り出せる状態の重さです。

◆車両総重量
車両重量に乗車定員分の重量と最大積載量分の荷物が積まれた状態の重量。体重は一人55kgで計算します。

◆最大積載量
そのクルマが安全に走行するために定められた、貨物の最大限度重量。 最大積載量＝車両総重量－（車両重量＋（乗車定員数×55kg））で計算されます。

　乗用車は車検証に「最大積載量」は記載されていません。また、車両総重量は車両重量に定員×55kgを足した数値になっています。

　乗用車（3ナンバー、5ナンバー、7ナンバー）は車検時の自動車重量税が「車両重量」を基準に計算されます。一方、貨物車やバスなどの自動車重量税は「車両総重量」を基準にしています。

　また、運転免許の種類により運転できる車両は、車両総重量、最大積載量、乗車定員で区分されます。

　軽自動車の最大積載量は構造などに関係なく350kgが上限になっています。

　軽商用車の諸元表を見てみると、ホンダN-VAN、ホンダアクティ・トラック、スズキエブリイ、スズキキャリイ、ダイハツハイゼット、ダイハツハイゼットトラックはどれも最大積載量が350kgと記載されていました（一部350kgより少ないグレードもあり）。

　荷台が広い軽トラックも最大積載量は350kg。これを超えると「過積載」で罰則が待っています（写真はホンダアクティ・トラック）。過積載は、制動距離（ブレーキを踏んで停止するまでの距離）が延びたり、車両バランスが崩れるなど多くの危険が伴います。くれぐれも荷物を積み過ぎないよう気をつけてください。