乗用車感覚で買うと、正直辛いと思います

(2018/11/19 16:17)
自分もMT乗ってるので言わせてもらうと

>CVTの音と加速のズレが気になる方。

これも気になるけれど
アクセルオフでのギアが上がってエンブレが殆どなく殆ど慣性のまま動こうとする
こちら気になる、但し、どちらも慣れで収まる違和感位

アクセルオフでの慣性走行から踏みなおしでの加速感
ここでアクセル開度に対して大きなレスポンスのずれを感じる

思った動きをさせるのに遅れも考慮して一瞬多めに踏み込む必要がある感じ

ATも含めてここが微妙だと混雑して速度変化の多い渋滞手前の流れで少しイラッとする

>インバーター式の電車だと思うといいですよ。

アクセル開度に対してリニアなパワーが出てれば違和感無いので
音の違和感は小さいように思う。

ハイブリッド等でのモーターアシストで上手く味付けできるんじゃないかねえ。

ホンダだなぁとつくづく思います。
ミッションについては、ヤマグチ卿が、出した燃費リッター１０キロ未満という事が全てであり
あらゆることが、詭弁に聴こえます。
CVTのコストが高い？FFで、室内が狭いのは、現場の使う人達が勝手に開発してくれる？
車重が重い？みんな詭弁でしょう。
特に、車重が重い最大の原因は、本来なら使うべき、ホンダ得意のハイテン鋼をケチった為でしょう。
エンジンだって、どこぞの燃費検証サイトに行ってみれば、かつて燃費艤装をして謝罪しまくりの
三菱車とさほど変わらない酷いもの。
同じく、燃費測定で謝罪したスズキが、リッター２０キロ超えなのに、三菱がリッター１３キロに対し、ホンダは１４キロ。
スーパーカブは良く出来ているが、明らかにエンジンのシリンダーボアの設計と製造が悪いことを燃費は一発で示してる。そこにこの記事の詭弁いっぱいのコメント。ホンダは、発表されてない問題が山ほどある気がする。
ぜひ、ヤマグチ卿にそれらを暴いて欲しい。

＞別のギア比の校正に切り替えるなんて無駄な動作

うーんそこが楽しかったのだが．

体験したことないと楽しいと感じないのか，楽しいと感じるまでのハードルが高いから短期間の体験ではなく長期間の強制が必要なのか・・・

とりあえず，MTのギア切り替えが無駄と思ったことはないなぁ．
慣れれば手足は勝手に動くから面倒にも思ったこともない．

そしてMTの楽しさを知ってしまったから，ATやCVTを好めない？
好みの問題なのか，知らないほうが幸せなのか．

【π（パイ）じゃなくてΦ（ファイ）ね。】

図面で直径を表す「◯に斜め線」の記号は本来はΦ（ファイ）でもなく、「マル」と読み、記号自体もΦではなく、Unicodeの U+2300で出てくる記号です。が、現場では「マル」と言われることは全くなく、「パイ」や「ファイ」と言われますね。JISでは本来「マル」と読んでるんですが、今は「ファイ」でも良いとなったそうです。

なぜ「ファイ」と読まれるようになったかというと、単に直径記号がΦ（ファイ）に似ていたかららしいですw

さらに円周率のπ（パイ）に語感が似ていて円に絡むので、アホな工員がパイと言うようになって定着しちゃったようです。

私が今の工場で勤務し始めた時、「コレなんて読むかわかる？」と訊かれ、わざわざ「（JISで正しいのは）マルですね。」と答えたら、「これはパイだよ（笑）」と言われて「ダメな会社入っちゃったなぁ」と思ったことがありますw

ＭＴ乗りが長い年寄りで「アクセルペダル」ではなく「スロットルペダル」の方がなじみがあり、エンジンに入る混合気の量を調整するバルブを開け閉めする機構でエンジンの出力を調整して、結果エンジンの回転数＝加減速をコントロールするというのがすり込まれてる身からすると、やはりＣＶＴの違和感は受け入れがたいですね。単純にいうとエンジンではなくミッションで加減速を調整するわけですから。
ＭＴだって今はドライブバイワイヤだしそもそもスロットル開度が加速には直結しませんが、操作へのレスポンスが良いとうれしくなってしまいます。最初乗ったＣＶＴ車のプレオＡ型が本当にひどかったので、以降ＣＶＴ車は所有してませんが今はずいぶん良くなっているのでしょうね。
ＭＴからＡＭＴに行く人はいても、ＣＶＴからＡＭＴに行く人はいないでしょう。その意味でＡＭＴは単なる年寄り対策にすぎず、今後の本命にはなり得ないでしょう。素直にＣＶＴとＣＶＴ＋パドルシフトになっていくんじゃないですかね。残念ですが。（どうなるの？いまこそG.N.P）

あははは、確かにπは小さくなりようがないすね（数学の世界がひっくり返ります）。φ→ファイ→（訛って）ぱい→（出所しらずか、変換でつい）π。の流れでしょうけど、図面は間違いなくφですが、モノづくりの現場では、ふぁい派はあまり多くないんじゃないですかね。図面描く設計者も自らぱいと言う所もあるし。伝わればいいっちゃいいんですが、φをπと書いちゃうのは許せないのは判る気がします。編集様、誤字ですよー、ご訂正を！？（文脈的には知ったかぶりぶりを際立たせるためか？W）

N-VANいまいち盛り上がるような上がらないような感じなので
ある意味今一番ホットな日産にいきません？
ルノーでもいいけど！

＞「アクセルペダル」はその名の通り「加速」を制御するペダルだ
N-BOX/N-VANのターボエンジンですと2000～4300rpm位までほぼ最大トルクが続いているわけで、すると2000rpmキープでは30ps、3000rpmキープでは45ps、4000rpmキープでは60psで加速しますよという「加速指示」になる。それ以上回しても自主規制の64psに引っかかりどんどんトルク落ちていき馬力は上がらないので意味がない。そういう意味でも特に軽ターボにはCVTがベストマッチかなと思います。

CVT嫌いな方おおいですねぇ。でもある意味MTに近い部分もあります。MTの高回転クラッチミートってCVT的ですよね。草レース等でしか使わないけれど。

年間30日以上スキーにいく私としては長尺のスキーが乗せられるのは魅力的に感じます。

●乗用車感覚
いわゆる｢コーチ部分｣を架装したキャンピングカーも､ユーザーは｢改造車｣ということは微塵も考えていらっしゃらないようで､乗用車感覚で購入される方がほとんどです。
キャブ背面をぶった切って、背の高いFRPのボディを架装｡そして製作するメーカー側もほとんど走行試験を行いません(規模が大きくないので､ある程度は仕方がない面もありますが)｡安全面でもコンプライアンス面でも相当遅れている業界だと思っています｡
でもそうしないと､ある程度本格的な国産キャンピングカーは難しいのも事実だと思います｡この点はユーザーもしっかり認識する必要があります｡思いっきりの積載に加え､乗用車感覚での運転は事故の元です｡(夏場に増える高速道路での横転は､過積載+タイヤの負担がほとんどです｡)
●キャンピングカーカー
ホンダさん､本格的なキャンピングカーを売りませんか？STEPWGNやN-VANベースのバンコンなんかも考えて頂けると嬉しいのですが｡今の日本はミニバンがまだまだ売れています｡こんなときこそ｢動く家｣は家族での移動､シニア層のレジャー用途､果ては緊急時のシェルターなどにもマッチしていると思うんだけどな｡
(キャンピングカーは車輛バランスは悪いし､制動距離も伸びるんだけど､安全装備は･･･何とかならないかな?のＭＡＺＤＡファンの自動車曲げオタクより)

π（パイ）じゃなくてΦ（ファイ）ね。

CVTの音と加速のズレが気になる方。インバーター式の電車だと思うといいですよ。
高い音に張り付いたままの出だし加速とか、電車っぽい感じ。
「アクセルペダル」はその名の通り「加速」を制御するペダルだ、って考えれば、実はそんなに違和感あるものでもないです。

とはいえ長年MT乗ってると、別の乗り物みたいな感じはしますねぇ。
CVTもそれなりに楽しいとは思うんですが。

実際の所、私もスズキのようなAMTが本命かもと思います。ハイブリッドとしてモーターと組み合わせればシフトチェンジ時の空走時間もなくせますし。
せっかくS660の6MTを取り入れたのだから、AMTにもチャレンジして欲しかった所です。
S660もCVTよりもAMTの方が喜ばれそうですしね…。

出版の世界ではギャラの遅配はごく普通のことだそうですよ。色々不思議な商慣習のある業界みたい。零細出版会社が多いのが原因なのかな。

N-VANに対する興味の薄さがコメント数に表れているのかな？
チョット引っ張りすぎのようなので次回終了を希望します。

あ、CVTは嫌いです。
ハイブリットでも車速とエンジン音が同期せず、
上り坂でやたらとエンジン回転が上がってしまうやつも同様です。

CVTを毛嫌いする人，多いですね。でも，多分そういう人は40代以上ではないかと。今時のドライバーはCVTの車以外運転したことがないという人も多いでしょう。そうなっちゃったら，あれが当たり前。そもそもエンジンのパワーレンジが狭いからトランスミッションが発明されたわけで，内燃機関そのもののパワーレンジがモーターのように広ければいちいちエンジンの回転数を落として別のギア比の校正に切り替えるなんて無駄な動作もなかったのではないですかね。

それと，古い人でもニッサンマチックとかホンダマチックを思い出して欲しいなとか思います。あれ，トルコンの特性だけで「無段変速」とかいっていましたよね。あの加速時の感覚なんて，まさに「うにょ～～～」って感じで全然加速とエンジン回転数が合いませんでした。あるいは原チャリの遠心クラッチとか。今までだってあったわけですよね，回転数と不一致の変速機って。

なので，パワーロスさえ上手く避けていれば，商用車にCVTは全然ありだと思います。まして，商用車は趣味の車じゃないですしね。

一年以上もギャラ入ってないのに気が付かないってどういう状況なんだろ？確定申告とか税理士任せで何も見てないとかなの？

いまをさかのぼること28年前、CVT、フルタイム4WD、広大なリアラゲッジ、太陽の光輝くサンサンルーフ、そして静かで振動も少ない、そしてドライバーから一番離れたリアに搭載されたスーパーチャージドの4気筒エンジン。

どれをとってみても、N-VANに劣るどころか優れているのでは？と思えるのがサンバートライのDIAS2でした。(横風には弱かったけれど、それはドライバーの状況判断で速度を落とせばよいことです）

しかし、リコールすれすれ（いまの判断ならリコールでしょう。そしてそうなっていたらスバルが傾いていたかもしれない）のECVTのトラブルが多発しました。私のものもトランスミッションを載せ替えています。

CVTには自信を持っておられるようだし、まあ正直N-VANでは軽トラや一般的な軽1BOXほどのハードな使われ方はしないでしょう。とはいえ、問題がでないことを祈っています。私自身は20年前から、軽商用車としてのオートマチックトランスミッションの本命は、MTとの共用によるコストダウン、堅牢性、メンテナンス性、コンパクトさ、から自動クラッチのMT(スズキでいうところのAGS)であると信じて疑いません。昨今の電子スロットルの普及によりますます有利性が増していると思います。何でしなかったの？？と思います。車両側で乗用との共用でコストダウンしたんだし、商用はトランスミッションが肝なんだから、それくらいさせてもらえばよかったのに。

自分が古いのかもしれないけど
CVTのアクセル開度とエンジン音と加速感のズレ？というのか
違和感があり気持ち悪いのは慣れの問題なのか・・・なじめない
MTが多いので余計かもしれないけど、EVになってしまえば
そういうのもなくなってくるものなのだろうか？

販売店での徹底がどれだけ短時間でできるかが利益に繋がるだろう。
ライバルはカングーも入るな。

う～ん、今回の話は最初に聞きたかった話ですね。N-VANを貨物と認識せず、乗用車感覚でショッピングリストに入れていた人が多いんじゃないでしょうか。

ホンダには軽商用車のベース車がＮ－ＢＯＸしか無いので
無理を重ねて何とか形にしました
偶然ですが、高速安定性や横風に強いという
軽商用車としては、あまり本質じゃない点に
ついては、おまけがついてきます

通して読むと、こんなイメージになりますね