「欧州ブランドと比較されると辛いですよね？」

　みなさまごきげんよう。
　フェルディナント・ヤマグチでございます。
　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

死にました……。世界の壁は厚くて高い。

　オーストラリアはゴールドコーストで開催された、ITU世界トライアスロンシリーズ（WTS）グランドファイナルへ出場してまいりました。

　昨年日本トライアスロン連合（JTU）主催のランキング対象レースにコツコツ出場してポイントを積み重ね、55～59歳枠で出場権を獲得したわけですが、結果は92人中79位と惨憺たるものでした。世界のレベルを思い知りました。何しろ70～74歳の枠で出場しても、今のタイムでは5位にすら入れないのです。トホホ……。

　実は「練習しなくてもソコソコに速い」ことが自慢だったのですが、そんな甘っちょろい考えではとても通用しないことがよく分かりました。シーズンは残り少なくなりましたが、ガッと鍛えていこうと思います。

　30年くらい前に会場の近くに3年ほど住んでいたのですが、オーストラリアはともかくスポーツ環境がいい。大会前に選手の調整用に開放されていたこちらの施設は、適温に調整された屋外プールがずらりと4面も並んでいます。幹線道路にはビシッと自転車用レーンが整備され、海沿い山沿いに景色のいいジョギングのコースが延々と続いている。ブラブラ散歩していても、「ちょっと運動でもしてみようか」という気になってくる。スポーツ大国の根幹は、こうした“環境整備”にあるのかもしれません。

朝6時から開いている屋外温水プール。いい環境です。レース直前にジタバタしても仕方がないのですが、何もしないよりは、ねぇ。

　実はレース直前にちょっとしたハプニングがありまして、主催者であるITUが前日の夜8時に「明日は強風のためディスクホイール使用禁止」をウェブ上で発表したのです。急にダメと言われてもすぐに代替品など用意できるはずがない。ITUの公式フェイスブックのアカウントには（もちろん英語で）死ねとかバカとか罵詈雑言がガンガン投稿され、ちょっとした炎上状態に。日本選手団をサポートしてくださっているスポーツアシストの山崎秀樹さんに泣きつくと、「何とかします。しばしお待ちを」と頼もしいお返事が。

中には会場に来てから「ディスクホイール禁止」を知り慌てる人も。ディスクホイールは空気を撹乱するスポークがないため、直進方向には空気抵抗が少なく高速を維持しやすい反面、横風に弱いのです。

　山崎さんが八方手を尽くしてくださり、1時間ほどすると「何とか確保できました！」と。翌朝トランジションの会場の入り口でメカニックの方に交換していただき、無事に出場することができました。

スポーツアシストの山崎さん（右）とサイクルショップ　ニコー製作所の店長、吉田幸司さん（左）。おかげで無事に出場することができました。ありがとうございました！

山本淳一コーチ一門と。全員頑張りました。

　会場近くでYAMAHA製のカッコいい白バイが警備にあたっていたので、「1枚写真を撮っていいですか？」と声をかけると、「せっかくだから乗って撮りなよ」と。サービス精神旺盛なオージーの白バイ隊員さんでした。

日本じゃイベントでもなければなかなか白バイに跨る機会などないですからね。オージーは大らかでいいなぁ。

　ということでボチボチ本編へとまいりましょう。
　レクサスインターナショナルでレクサスLSのチーフエンジニア（CE）を務める、旭 利夫さんのインタビュー、（今度こそホントに）最終回です。

　実に11年ぶりのフルモデルチェンジ。文字通り「満を持して」リリースされたレクサスのフラッグシップカー「LS」。

　最新の技術を惜しげもなく投入し、（好き嫌いは分かれようが）、顧客層の若返りを図るためにデザインを一新。非常にアグレッシブなものとなった。

　実際に運転すると、そのドライバビリティには目を見張るものがあり、舶来信仰の不肖フェルをして、「日本のクルマもここまで来たか……」と唸らせるほどの出来栄えである。

　しかし……その出来栄えを好ましく思っていない人物がいた。
　以下、前回からの続きである（前回はこちら）。

F：私が本業で大変お世話になっている経営者の方がおりまして、その方が社長車としてずっとLSに乗っているんですね。

旭：ありがとうございます（深くお辞儀）。

F：社長車だけでなく、個人所有されているクルマもすべてトヨタで。もっと言うと、今までトヨタのクルマしか所有したことがないというくらいのトヨタファンの方で。いや、もちろん協力会社とかそういうのじゃなくて。トヨタとは何の関係もない会社で。

旭：ありがたいことです。

F：新型のLSが出たら当たり前のようにオーダーを入れて、まあ重要顧客なのでしょうから、かなり早い時期に納車もされて。

旭：はい。

F：その方がダメ出しされているんですよ。「あり得ん」とまでおっしゃっている。

旭：……それは、どのような理由ですか……？

F：それはですね……。ともかく乗り心地が「硬い」ということなんです。

旭：ああ。

F：ゴツゴツ硬すぎると。

乗り心地の考え方をすこし見直しました

旭：なるほど。「硬い」とおっしゃっている。そういう意味でいきますと、確かに今回のモデルチェンジでは乗り心地の“考え方”を少し変えています。

　旧型はかなりフワフワした乗り心地だったんですね。ですから“当たり”は優しいのですが、例えば長時間乗っていると、乗員自体も徐々にフワフワした気分になってしまう。もしくはちょっと路面の荒れたところを走ると、こう身体が揺すられてしまう。長距離を乗ると疲れてしまうということがあって、今回は比較的「しっかりした乗り心地」に変えています。

F：新しいLSは、旧型と比較すると乗り心地の“考え方”を変えて、「しっかりした乗り心地」に変えた、と。

旭：そうです。だからたとえば長距離を走ってもフワフワせずにフラットな感じで走っていける。ワインディングやデコボコ道を走っても、フラットに走れるというところを重視している。その分、従来のフワフワ感から、やっぱり少ししっかりした感じになっているところがあるんです。それともうひとつ。今回はタイヤをランフラットタイヤにしています。パンクしてもそのまま、約160km走れるタイヤです。

F：パンクしても160km！　そんなに飛ばせるんですね。凄いな。

高橋マンちゃん：いやフェルさん。時速160kmで飛ばせるんじゃなくて、そのまま160kmの距離を走れるという意味ですよ。パンクしたタイヤで時速160km出すなんて、いくらなんでもそりゃ危険です。というか、パンクしていなくたってダメに決まっているでしょうが！！

旭：はい。距離の160キロメートルです（苦笑）。このタイヤのメリットはとても大きくて、まずスペアタイヤが必要なくなるので重量が軽くなる。そしてトランクスペースが広く取れるようになる。

F：なるほど。確かにいつ使うかも分からない重くてデカいスペアタイヤを常時積んでいるのは、ムダ以外の何物でもありませんからね。

旭：あとはセキュリティの問題です。パンクしても外に出て交換作業をしなくてもよくなります。

マイトのY：は……？　外に出ないことがメリット。

旭：たとえばアメリカなどでは、外でタイヤを交換していること自体が危険であるというシーンもあったりして……。パンクが安全な場所で起きるとは限りませんから。

F：アメリカでタイヤ交換は危険……リアルなお話です。ランフラットはいい事ずくめでありがたいタイヤのようですが、それと硬い乗り心地には何の関係があるのですか？

旭：ランフラットはパンクして空気が抜けても自力で形状を維持しなくちゃいけないので、従来型のタイヤに比べるとサイドウォールが硬く、少し縦ばねが強い傾向にあるんです。特に20インチぐらいになるとリム幅も効いてきますので。それで旧型よりも少し硬くなっているなと感じる部分があるかもしれません。

F：硬く感じるのはタイヤだけのせいですか。足回り自体はどうでしょう。

旭：足回りも、しっかりとした動きをするために旧型より“硬い側”にシフトしたのは事実です。

F：その社長さんのクルマのタイヤを従来型に交換してしまえば、多少は柔らかい方向に振ることもできるのでしょうか。

旭：パンクした時に交換タイヤがありませんし、我々としてはお勧めしません。今後の改良課題の一つとして、もう少し縦ばねを緩められないかということを、今、検討しています。

もはや敵は欧州勢のみ？

F：なるほど。それじゃ今のお話は、その社長さんに伝えておきますね。その方はLSに関してはハンドルを握らず、後部座席専門だからそう感じるのかもしれませんね。私が運転した時は、いい具合にしっかり感を味わえましたし、決してゴツゴツした印象はありませんでしたから。

旭：“しっかりとした乗り心地”を作っても、当然、「LSテイスト」は担保しようという形でやってきています。ですが旧型からお乗り換えになると、やはり少し硬めに感じられる部分はあるのかな、とも思います。それでも、長距離で乗り比べていただければ、その良さが絶対にお分かりいただけると思います。

F：うんと乱暴にまとめちゃうと、新しいLSは車高が下がってヒップポイントも下がって、全長は延びたけど中は狭くなって馬力は上がったけど燃費はよくなって、そして乗り心地は硬くなった、と。

マイトのY：乱暴すぎますよ……。

旭：「硬く」とはあまり言いたくないですね。「しっかりとした」というふうに言っていただければ。

F：なるほど。「しっかりした乗り心地」になった、ですね。それではそろそろまとめに入ります。こうしたプレミアムセダン。ハッキリ言って、国産勢ではもはや敵無しの状態です。敵は欧州にあり、というところでしょうか。

旭：国内は……そうですね。僕らのベンチマークはやはりジャーマンスリーになります。プラス、最近でいくとテスラのモデルS。

F：えぇ！　テスラですか！

旭：あとはポルシェのパナメーラ。我々が狙っている50歳代のお客様は、その2車種と比べられる方が多いです。伝統的な3ボックス群とクーペ系セダン群。そういったところの両方を僕らは見ていかなくちゃいけません。そのあたりの市場がこれからどうなってくるかを注視しています。

F：ジャーマンスリーとおっしゃいましたが、アウディはLSの「敵」たり得ますか？　アウディでこのクラスとなるとA8になりますよね。あれはLSの敵じゃないでしょう。そもそもFFベースだし。

旭：いえいえいえいえ。て……

レクサス広報：旭さん！　「敵」はまずいです！　そのまま書かれます。

旭：いえあの……しっかり見なきゃいけない相手だと思っています。特に先進安全の部分ですね。そもそもアウディさんは先進テクノロジーをアピールしている会社じゃないですか。僕らもそこは絶対に負けられませんので。たとえばレベル3の自動運転は、かなりの精度で仕上がっていることが分かっています。そっちのことも僕らはしっかり見ていかなきゃいけないので。

F：びっくりです。相手じゃないのかと。国内じゃツチノコ級にレア車ですよね。

旭：海外では強いですよ。

F：海外といえば、LSの国内外比率はどれくらいですか。

残る課題は「ブランドイメージ」か？

旭：新型は当初、法人の買い替え需要で国内の数字がポコッと上がっているのですが……トータルの話をすると、1：5ぐらいになりますかね。国内1の海外5です。

F：海外はそのほとんどがアメリカですか？

旭：そうです。メインはアメリカです。あとは中近東。そして今回、これは今回のモデルの話ですが、中国が結構出ています。

F：彼らは長いボディが好きですものね（笑）。ドイツでは“無いことになっている”中国向けロングボディ車もあるくらいで。

旭：中国もアメリカ同様にメルセデスのSやBMWの7もロングボディしか売っていませんからね。まあボディだけの問題ではなく、税金の問題もあります。中国は排気量が大きいと税金がむちゃくちゃ高くなるんです。今回、LSは3.5リッターのマルチステージなので、排気量は小さくなっている。だから物品税がガンと下がっているんです。競合と比べても価格が変わらない、むしろ安いぐらいになっていて、そうした背景から、今回、中国でドーンと出始めています。

F：なるほど。税の恩恵もあるにせよ中国でも高級車として認知され、確実に売れ始めた。アメリカでも高級セダンのセグメントで絶好調。

旭：おかげさまで。はい。

F：さはさりながら、クルマそのものとしてガチで勝負できるようになっても、「ブランド」として比較されると辛いところがありますよね。

F：何しろ彼ら、ジャーマンスリーには長い長い歴史がある。その部分はレクサスのクルマがどんなに良くなったとしても、永遠に追いつけません。そのあたりはどうお考えですか？

旭：ご指摘の通り、レクサスはジャーマンスリーに対して歴史が浅いです。彼らの100年を超える歴史から生まれるブランドの信頼に追いつけ追い越せというのは、なかなか難しいと思います。そこでレクサスを買っていただく、LSを買っていただくためには、そういった競合車とは違う、レクサスならではの新たな魅力を提供するしかないと思います。

F：なるほど。

誰かのマネをしても意味はない

旭：その魅力を、僕たちは4つのファクターに込めました。唯一無二の「BRAVE DESIGN（挑戦するデザイン）」。そして「EXHILARATING PERFORMANCE（すっきり奥深いパフォーマンス）」。日本の伝統技術、伝統美意識を取り入れた「TAKUMI CRAFTSMANSHIP（匠の技）」。そして先進安全性の「IMAGINATIVE TECHNOLOGY（創造的な先進技術）」です。これも単に先進安全なだけではなく、人に寄り添う、レクサスならではのおもてなしが入った先進安全、先進技術という思いを込めています。

F：あの、いいお話を伺った後で変なことをお聞きしますが、例えばメルセデス・ベンツのSクラスの乗り心地や操縦安定性を丸パクリして再現しようとすれば、それはわりと簡単にできたりするものなのですか。

旭：やろうと思えばできると思います。例えばメルセデスと同じ技術を使って同じものを持ってくれば、やってやれないことはないと思います。

F：でもやらない。

旭：やりません。断じてやらない。丸パクリをやったら、なんだ、結局レクサスはメルセデスと一緒じゃないの。レクサスは何がやりたいの？　って話になってしまうので。レクサスは唯一無二でないと存在する意味がありませんから。

F：なるほど。今日は長時間、ありがとうございました。

一同：ありがとうございました。

レクサスLSのチーフエンジニア（CE）、旭 利夫さんと。

　旭さんのロングインタビュー。お楽しみいただけましたでしょうか？
　他所のブランドが評価が高いからといって、同じモノを作っても軽蔑されるだけ。
　唯一無二を目指す。いい言葉です。

　来週はいよいよレクサスLS最終回。恐怖のユーザーインタビューです。
　後部座席に同乗し、「ヘビーユーザーの生の声」をたっぷりじっくり伺いました。
　お楽しみに！

レクサスから始まる新たな視界

　こんにちは、AD高橋です。

　レクサスが発表している日本向けの新たなモデルが2つあります。

　ひとつは2018年3月に開催されたジュネーブモーターショー（スイス）でワールドプレミアとなったUX。プリウスやC-HRと同じGA-Cプラットフォームを採用したNXより一回り小さいクロスオーバーモデルで、日本デビューは2018年冬頃を予定とアナウンスされています。

　もう1台は、インタビューさせていただいた旭さんも開発に関わっていたというES。こちらは2018年4月の北京モーターショーでワールドプレミアとなったFFのセダンで、カムリと同じGA-Kプラットフォームを採用。アメリカや中国ではすでに販売がスタートしています。日本では10月下旬に発売予定とアナウンスされています。

　ESは北米でのレクサスブランド展開がスタートした1989年から続くモデルで、日本でも1991年から2006年まで販売されていました。「レクサスES300。日本名ウィンダム」「Are you WINDOM?」というCM、覚えていませんか？　下の写真は2001年デビューの3代目ウィンダムです。

　そんなレクサスESには量産車世界初となる画期的な機能が採用されることが発表されました。それがデジタルアウターミラーです。

　デジタルアウターミラーは、ドアミラーの代わりにカメラを設置し、斜め後方の映像を室内のモニターに映し出す装置。2016年（平成28年）6月の「道路運送車両の保安基準」の改正により認められました。

　これまでミラーで確認していたものをカメラとモニターに替えると、どのようなメリットがあるのでしょうか？

雨天時や夜間でも安全確認が容易

　雨の日に運転すると、ミラーやサイドウィンドウに水滴がたくさんついてしまって後方確認がしづらい、これはドライバーなら誰もが経験したことがあるでしょう。かつてトヨタがマークⅡにサイドウィンドウ用のワイパーを付けたり、日産はシーマのドアミラーにワイパーを付けるなどの対策をしましたが、正直言って抜本的な解決にはなりませんでした。

　ESのデジタルアウターカメラは雨天でも雨滴が付着しにくい形状にすることで、雨天時の視認性を確保。また、夜間はカメラの映像を明るくすることで、暗い中での視認性がミラーよりも高められています。

空力性能もアップ

　高速で走るクルマの空力を考える上で、大きな弊害となるのがドアミラー。空力的にはボディサイドの空気はすっと後ろに流したいところですが、大きなドアミラーは高速走行時に大きな抵抗となります。かといってドアミラーを小さくしてしまうと安全確認がしづらくなる。

　自動車メーカーはドアミラー回りの空気抵抗をなんとか減らそうと、試行錯誤を重ねてきました。ためしに最新モデルと平成初期くらいのクルマのドアミラーを見比べてみてください。形状も取り付け方も大きく変わっていることに気付くはず。

　デジタルアウターカメラなら大きなミラーが必要ないので、空力的にかなり有利になります。さらに大きなミラーがなくなったことで、斜め前方の視界が広くなるというメリットもあるのです。

　さらにウインカーを作動させると瞬時に画角が広がり、広範囲の安全を確認できるように。このデジタルアウターカメラ、最初は高価な装備となるでしょうが、早く価格が下がって大衆車にまで普及してほしい装備です。